Крупнотоннажные суда и небольшие парусники в XV веке

В XV веке для больших судов на Средиземном море наступил пери­од процветания. Средиземноморские мореходы пересекают море по всей длине, ходят в Лондон и Брюгге, причем дальше всех плавают обычно генуэзцы.

Венеция участвует в этом движении с большим запозданием. Пре­жде всего, она менее, чем Генуя, удалена от Леванта, на котором сосре­доточены основные виды ее деятельности; к тому же ее система galère da mercato*108, подчиняющаяся твердому государственному порядку, подразделяет торговые потоки на отдельные путешествия: существуют галеры Таны, Трапезунда, Романии, Бейрута, Александрии, Эгморта, Фландрии, Берберии, trafego (одновременно Берберии и Египта). Та­ким образом снижается уровень сложности и риск и исключаются пла­вания напрямую из Леванта в Брюгге, как делают генуэзцы; чтобы то­вары обязательно проходили через Венецию и уплачивались налоги, за счет которых жила Синьория. Наконец, для Венеции, возможно, бо­лее важно, чем для Генуи, было состыковать пути своей торговли с дорогами, проходящими через среднеевропейский коридор. Короче говоря, если такая сложная и постоянно подвергающаеся усовершенст­вованию система остается жизнеспособной, то она была обязана этим трудностям, связанным с общим упадком XIV века, когда она зароди­лась (около 1339 года), а в дальнейшем — с премиям, которые доволь­но скоро потребовалось уплачивать за плавания по наиболее под­верженным риску маршрутам.

Торговых галер.

________________ Мореплавание: тоннаж судов и конъюнктура__________ 415

Впрочем, на нил перевозятся только дорогостоящие товары: перец, пряности, высокосортные ткани, шелк, мальвазия... В таких услови Je имеет смысл разделить риск между разными категориями грузов. Толь­ко галеры Фландрии, возвращаясь с Севера, наряду с каризеей и ян­тарем загружаются в Англии кипами шерсти, свинцом и оловом; в про­тивном случае они плыли бы обратно порожними. Однако именно опыт самых дальних плаваний, с одной стороны, в Черное море, с другой — в Англию привел к увеличению тоннажа галер (в XIV веке он достигал примерно 100 тонн), а затем к увеличению их количества.

Кроме того, наряду с торговыми галерами в Венеции существовала свободная или контролируемая только наполовину навигация. Ее об­служивали большие навы, «кокки», которые обеспечивали в основном перевозку объемистых кип хлопка из Кипра или из Сирии110. С XIII ве­ка хлопок стал важным прядильным сырьем, которое компенсировало недостаточное производство шерсти и повсеместно водворилось благо­даря растущему изготовлению бумазеи (уток из хлопка и основа из льна). Было два хлопковых muda , один из них, более важный, органи­зовывался в феврале (полдюжины судов); другой — в сентябре — часто состоял всего из двух кораблей. Для перевозки объемистых тюков тре­бовались крупные перевозчики. В одном документе Notatorio di Collegio 1И, датированном 1 декабря 1449 года, приведены названия и тоннаж пяти крупных кораблей, которые должны были принять уча­стие в февральском конвое: 1100, 762, 732,566, 550, 495... Т. е. от 250 до 550 тонн. Это весьма солидные суда для XV столетия.

Другим преимуществом кораблей было то, что они могли защи­титься от корсаров. Каталонская нава водоизмещением 2800 ботте (т. е. около 1400 тонн) в августе 1490 года112 выступает в погоню за берберскими галерами, которые скрываются в сиракузском порту.

Каравана, конвоя. Книги записей Коллегии.

416 Социальная целостность: дороги и города, города и дороги________

историка XVI века. Для сравнения скажем, что водоизмещение 52 кораб­лей, смотр которых был устроен в июле 1541 года115 в Кадисе и в Севилье накануне экспедиции Карла V в Алжир, составило в целом чуть более 10 тыс. тонн, т. е. в среднем 200 тонн на одно судно. Таким образом, следует допустить, что XV век имел дело с крупнотоннажны­ми судами, сопоставимыми с рекордсменами XVIII века: какой-нибудь «Индиамен»116, обслуживавший в то время торговлю с «Китаем», не превышал своим водоизмещением 2 тыс. тонн.