Юридическая
консультация:
+7 499 9384202 - МСК
+7 812 4674402 - СПб
+8 800 3508413 - доб.560
 <<
>>

11.3. МЕТОДЫ ПЛАНИРОВАНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ

Планирование эксплуатационных расходов железных дорог производится по однородным видам затрат, т.е. по экономическим элементам. Наибольший удельный вес в эксплуатационных расходах железнодорожного транспорта за-нимают расходы по оплате труда.
Фонд оплаты труда планируется, исходя из лимита численности персонала, занятого на перевозках, и среднемесячной заработной платы.
Численность работ-ников по перевозкам рассчитывается, с учетом задания на рост производительности труда, тремя способами: по объему работы и нормам выработки или нормам
313
времени; по числу производственных объектов и нормам затрат труда на один объект; по числу хозяйственных единиц и штатным расписаниям. Размер среднемесячного заработка устанавливается, исходя из принятых на предприятии форм, систем, условий оплаты труда различных профессий, доплат и премий.
Фонд оплаты труда представляет собой произведение среднемесячного за-работка на контингент работников. При этом рассчитывают явочную численность работников и численность работников, находящихся в отпусках и выпол-няющих государственные и общественные обязанности. Выплаты работникам за дни болезни не входят в фонд заработной платы, так как они производятся из фонда социального страхования. Также не включаются в фонд заработной платы компенсации за неиспользованный отпуск, командировочные, единовременные премии, премии за изобретения и технические усовершенствования.
Отчисления на социальные нужды 750 Номенклатуры расходов планиру-ются по установленным законодательством нормам страховых взносов, в процентах от фонда оплаты труда. Общий размер Единого социального налога, включающего в себя отчисления на социальное, медицинское страхование и в пенсионный фонд, составляет 26% от фонда оплаты труда контингента работников с учетом замещения их на отпуска. В расчетах численности эксплуатационного контингента предусматривается его сокращение за счет внедрения но-вой совершенной техники, автоматизированных систем управления, прогрессивных технологий, совершенствования системы мотивации труда, методов планирования контингента и оценки качества управления персоналом.
Расходы на материалы, топливо, электроэнергию рассчитывают по величине этих видов ресурсов, необходимой для выполнения планируемого объема перевозок (видов работ и услуг), и цене единицы соответствующего ресурса. Количество ресурсов определяется разными способами:
по объему работ и нормам затрат на единицу соответствующего измерителя. Этот способ является основным, им определяют расходы топлива и элек-троэнергии на тягу поездов, расход материалов на эксплуатацию и ремонт подвижного состава и др.;
по потребному контингенту отдельных групп работников и нормам на одного работника (расходы на спецодежду, суточные, командировочные и др.);
по количеству оборудования, устройств и нормам затрат на каждую единицу (расходы на текущее содержание пути, отопление, освещение зданий и т.д.);
по числу структурных предприятий и укрупненным нормам затрат ресурсов на каждое из них (общехозяйственные расходы).
При расчете расходов на топливо и электроэнергию для тяги поездов объем работы выражается в различных измерителях: тонно-километры брутто вагонные, локомотиво-километры линейного пробега, локомотиво-часы простоя в рабочем состоянии (условный пробег).
Нормы расхода топлива (электроэнергии) на единицу измерителя устанавливаются соответственно на 10 000 тонно- километров брутто; на 100 локомотиво-километров линейного пробега; на 1 ч простоя. При этом средняя норма на тягу поездов рассчитывается на 104 тонно- километров брутто вагонных. Величина расходов на топливо и электроэнергию зависит от цены 1 т условного топлива и 1 кВт/ч электроэнергии, которые су-щественно различаются по дорогам и регионам страны и принимаются по действующим тарифам на топливно-энергетические ресурсы.
При разработке норм расхода топлива (электроэнергии) для тяги поездов используются Инструкция по техническому нормированию расхода электриче-ской энергии и топлива для тяги поездов, Методика определения норм расхода дизельного топлива на тягу поездов (Приложение 3 к Указанию МПС от 17 декабря 1991 г. №Г-1927у), а также нормативно-методические материалы отрас-левых департаментов ОАО «РЖД». Средняя норма включает в себя расход топлива (электроэнергии) на передвижение вагонов, локомотивов и простой локо-мотивов в рабочем состоянии. Диапазон изменения удельного расхода топлива и электроэнергии по дорогам весьма значителен.
На среднюю величину удельного расхода топлива и электроэнергии влияют структура парка локомотивов по их типам, сериям и мощности; соотношения в объемах тонно-километров брутто в грузовом и пассажирском движении; размеры качественных показателей использования подвижного состава; удельный вес поездной, вспомогательной и маневровой работы; количество остановок, прихо-дящихся на единицу пробега; техническая оснащенность и состояние пути; профессиональная квалификация локомотивных бригад и использование опыта передовых машинистов по экономному расходованию топлива и электроэнергии; введение электрического отопления в пассажирских вагонах и другие факторы.
При установлении нормы расхода электроэнергии необходимо учитывать возможность применения рекуперативного торможения, а также потери энер-гии в линиях электропередач, которые составляют 15 % от расходов электроэнергии на тягу поездов.
Планирование расхода топлива и электроэнергии, кроме тяги поездов, осуществляется и для прочих нужд. Величина этих расходов определяется по количеству оборудования и устройств, их мощности и времени работы, объему или площади производственных помещений, по удельным нормам расхода топлива (электроэнергии), зависящим от температуры наружного воздуха. Цены на 1 кг условного топлива и 1 кВт/ч электроэнергии для прочих нужд выше, чем для тяги поездов. Планирование расходов на топливо и электроэнергию для прочих нужд в среднем по сети основывается на анализе базисного уровня затрат и расчете их изменения в планируемом периоде.
Резервом сокращения расходов на топливо и электроэнергию для тяги поездов является повышение качества эксплуатационной работы, совершенствование технологических процессов и улучшение качественных показателей ис-пользования подвижного состава. Так, увеличение массы поезда брутто на 1% снижает удельный расход топлива для грузовых поездов на 0,2%, пассажирских - на 0,3%; уменьшение порожнего пробега вагонов к общему пробегу на 1% со-кращает удельный расход на 0,44%; повышение технической скорости движения поездов на 1 км/ч увеличивает удельный расход топлива на 0,97% для грузовых поездов, для пассажирских - на 1,16%; снижение вспомогательного пробега локомотивов в одиночном следовании и при двойной тяге на 1% уменьшает удельный расход топлива на 0,23%, в маневровой работе - на 0,67%, при простое локомотивов в рабочем состоянии - на 1,3%. Повышение температуры наружного воздуха на 1°С сокращает удельный расход топлива на 0,26%; повышение осевой нагрузки вагона на 1% уменьшает норму расхода топлива в грузовом движении на 0,43%, в пассажирском - на 0,5%; увеличение доли бесстыкового пути на 1% сокращает норму расхода топлива в грузовом движении на 0,042%, в пассажирском - на 0,18%; изменение эквивалентного уклона на 1% соответственно изменяет норму расхода топлива на 0,3%.
Материальные затраты планируют по объему работы подвижного состава и нормам расхода на единицу работы, по контингенту отдельных групп работников и нормам затрат на одного человека.
По тем статьям расходов, где не представляется возможным воспользоваться расчетно-нормативными способами расчета расходов на материалы и другие затраты, используют отчетные данные (исключая непроизводительные затраты) и корректируют их применительно к условиям планируемого периода. Основной путь сокращения расходов на материалы заключается в повышении качества эксплуатационной и ремонтной работы, производительности труда, внедрении высокоэффективной технологии работы и прогрессивных норм расхода материалов, снижении цен на них.
Амортизационные отчисления планируются, исходя из среднегодовой стоимости основных средств и норм отчислений на их полное восстановление. Исходными данными являются сведения о наличии основных средств на начало планируемого периода и их структура по важнейшим видам и группам, а также данные о намечаемом их поступлении и выбытии.
Годовые амортизационные отчисления зависят от первоначальной (балансовой) стоимости Цб, срока службы Т, величины остаточной (ликвидной) стои-мости оборудования Цл и расходов по ее реализации Ер. Фактическая величина амортизационных отчислений определяется по формуле:
Еф = (Цб -Ц + Е )/Т .
ам V" б "л р/
Отношение годовых амортизационных отчислений к полной стоимости основных средств, %, называют нормой амортизационных отчислений или кво-той на амортизацию:
Чам = (Е ам / Цб) -100.
Если остаточная стоимость оборудования невелика, то:
Чам = ИТ -100.
Квоты на амортизацию устанавливаются по всем видам технических средств транспорта и пересматриваются при изменении экономически обоснованных сроков службы, а также в периоды переоценки основных фондов.
В настоящее время износ основных фондов железных дорог составляет свыше 50%, более 30% технических средств выработали свой ресурс. Эти дан- ные свидетельствуют о необходимости крупных инвестиций в железные дороги России. В значительной мере инвестиции должны обеспечиваться ростом амор-тизационного фонда за счет приведения стоимости основных средств к рыночной, применения различных форм начисления амортизации, в том числе ускоренной амортизации по подвижному составу, а также привлечения других источников инвестиционных средств.
<< | >>
Источник: Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, М.Ф. Трихунков и др.. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж.-д. транспорта Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, М.Ф. Трихунков и др. ; Под ред. Н.П. Терёшиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. - М.: УМЦ ЖДТ.. 2006

Еще по теме 11.3. МЕТОДЫ ПЛАНИРОВАНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ:

  1. Кадровое планирование: задачи, методы, технологии.
  2. 6. МОДЕЛИ И МЕТОДЫ ПЛАНИРОВАНИЯ, ВЫБОРАКОНТРАГЕНТОВ И ОПЕРАТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ
  3. 45. МЕТОД ПЛАНИРОВАНИЯ. ВИДЫ ПЛАНИРОВАНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ОРГАНОВ МЕСТНОГО САМОУПРАВЛЕНИЯ И ИХ ДОЛЖНОСТНЫХ ЛИЦ
  4. Управление туризмом на муниципальном уровне
  5. Инновации на железнодорожном транспорте
  6. 9.1. ПРИНЦИПЫ СТРАТЕГИЧЕСКОГО ПЛАНИРОВАНИЯ
  7. Глава 11. ПЛАНИРОВАНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ И РАСЧЕТ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК
  8. 11.1. СОСТАВ И СТРУКТУРА ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ
  9. 11.2. ПЛАНИРОВАНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ
  10. 11.3. МЕТОДЫ ПЛАНИРОВАНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ
  11. 11.5. ЗАВИСИМОСТЬ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ И СЕБЕСТОИМОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК ОТ ОБЪЕМА ПЕРЕВОЗОК
  12. 16.6. ТЕКУЩЕЕ И ОПЕРАТИВНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
  13. КЛАССИФИКАЦИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ И КАЛЬКУЛЯЦИЯ СЕБЕСТОИМОСТИ
  14. СИСТЕМЫ И МЕТОДЫ ПЛАНИРОВАНИЯ ДЕНЕЖНЫХ ПОТОКОВ