12.3. ПУТИ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ГРУЗОВЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ТАРИФОВ

применение в качестве тарифной базы среднесетевой себестоимости перевозок, дифференцированной по родам грузов, видам сообщения, типам используемых для перевозки вагонов и дальности перевозок и не учитывающей различия ее на отдельных направлениях и участках перевозок;

построение действующих тарифов по затратному принципу без учета спроса на их перевозку;

при построении тарифов на перевозку грузов и пассажиров в настоящее время применяется принцип: тариф устанавливается без учета спроса на пере-возку на таком уровне, чтобы доходы по каждому виду перевозки полностью покрывали предварительно отнесенные на данную перевозку зависящие и условно-постоянные расходы и приносили определенную прибыль;

индексация грузовых и пассажирских тарифов на основании изменения общей величины доходов и расходов в данном виде перевозок;

установление грузовых тарифов по условию полного использования норм технической загрузки вагонов при перевозке данных видов грузов.

Построение тарифов на основе среднесетевой себестоимости грузовых и пассажирских перевозок приводит к несопоставимости фактических затрат железнодорожного транспорта на перевозки в конкретных условиях с доходами от перевозок по следующим причинам:

с течением времени цены на потребляемые железнодорожным транспортом ресурсы изменяются, причем разными темпами по отдельным элементам затрат;

среднесетевые природно-климатические условия, к которым относятся среднегодовая температура воздуха, план и профиль пути, количество искусст-венных сооружений и т.п., существенно отличаются от природно- климатических условий по корреспонденциям;

среднесетевая техническая вооруженность сети дорог - структура парка локомотивов по сериям и видам тяги, доля электрифицированных и неэлектри- фицированных линий и пр.

повышение доли вагонов, находящихся не в собственности ОАО «РЖД», приводит к росту порожнего пробега грузовых вагонов и повышению вследствие этого себестоимости перевозок и изменению ее структуры.

Кроме вышеотмеченных недостатков, само применение среднесетевой се-бестоимости перевозок в качестве базы тарифов приводит к несопоставимости реальных затрат на каждую выполняемую в конкретных условиях перевозку с полученными за нее доходами.

Учет при построении тарифов только затрат на перевозку и игнорирование спроса приводит к ускоренному сокращению объемов производства и перевозок относительно дешевых «массовых» грузов в тех случаях, когда железнодо-рожный транспорт является монополистом на перевозки. В случае, когда имеет место конкуренция с другими видами транспорта, происходит переход перево- зок, и в первую очередь высокоценных высокодоходных грузов, к конкурентам. Следствием такого положения становится падение объема перевозок и рост себестоимости перевозок. Отсутствие учета спроса снижает достоверность про-гнозирования объемов работы железнодорожного транспорта, особенно в случаях изменений тарифов на перевозки.

Распределение условно-постоянных расходов при расчете полной себе-стоимости перевозок отдельных видов грузов и категорий пассажиров пропор-ционально объемным измерителям работы железнодорожного транспорта вызывает падение объема перевозок грузов и пассажиров, рост себестоимости пе-ревозок и повышение уровня тарифов. Данный подход сложился в условиях дефицита пропускных, провозных и перерабатывающих способностей желез-нодорожного транспорта, когда пропуск дополнительного объема перевозок требовал их усиления и приводил к росту условно-постоянных расходов. В ре-зультате применения такого подхода в современных условиях возникают ситуации, когда полные расходы, отнесенные на перевозку отдельных видов грузов и категорий пассажиров, превышают максимальную цену, которую может заплатить пассажир (грузовладелец) за перевозку, либо затраты на аналогичную перевозку конкурирующим видом транспорта.

Индексация тарифов в соответствии с ростом среднесетевой себестоимости перевозок неявно предполагает, что структура себестоимости перевозок отдельных видов грузов и категорий пассажиров в различных условиях едина и совпадает со среднесетевой, что не соответствует действительности. В результате несопоставимость проиндексированных таким образом тарифов и реальных затрат на выполнение конкретных перевозок повышается.

Установление тарифов по условию полного использования норм технической загрузки, оправданное в условиях дефицита подвижного состава, в современных условиях приводит к снижению конкурентоспособности железнодо-

350

рожного транспорта вследствие повышения провозных плат в расчете на 1 тонну перевозимого груза.

В значительной степени перечисленные недостатки обусловлены большим объемом расчетной работы при установлении уровня тарифов и необходимостью ее сокращения в условиях дефицита вычислительной техники и ее низкого быстродействия. Развитие вычислительной техники, создание информационных сетей, баз данных позволяет в сжатые сроки обрабатывать большие объемы информации и производить сложные и объемные расчеты. С учетом этого можно определить следующие основные направления совершенствования грузовых и пассажирских тарифов:

в качестве базы тарифов должна использоваться себестоимость перевозок на конкретных направлениях и участках;

для обоснованного определения уровня тарифов необходимо проводить изучение спроса на перевозки;

изучение спроса должно производиться раздельно для монопольного и конкурентного положения железнодорожного транспорта;

необходимо производить распределение условно-постоянных расходов между перевозками разных видов грузов и категорий пассажиров с использованием экономических, а не технологических принципов.

С учетом вышеизложенного, расчет тарифов при перевозке грузов должен производиться в следующей последовательности:

производится расчет себестоимости грузовых перевозок по родам грузов в части зависящих от объема работы расходов по конкретным корреспон- денциям раздельно по операциям перевозочного процесса;

перевозимые по корреспонденциям грузы делятся на две категории: грузы, объемы перевозок которых достаточно велики и грузы, объем перевозок которых незначителен.

на основании полученных данных о спросе на перевозки каждого груза по корреспонденциям и рассчитанных ранее зависящих от объема работы расходов на перевозку грузов по корреспонденциям производится расчет оптимальных грузовых тарифов по одному из двух критериев: максимум прибыли либо максимум доходов от перевозки данного груза по сети дорог в целом. Во избежание чрезмерного повышения тарифов величины оптимальных тарифов могут использоваться в качестве ориентиров желательного направления изме-нения существующих тарифов. В этом случае по каждой корреспонденции ус-танавливаются тарифы, величины которых по условию безубыточности перевозок должны быть не ниже зависящих расходов на каждую перевозку;

рассчитываются объемы перевозок раздельно по родам грузов по каждой корреспонденции и сети дорог в целом, доходы и зависящие от объема работы расходы. Условно-постоянные расходы, отнесенные на перевозки грузов, распределяются по родам грузов пропорционально прибыли, рассчитанной как разница доходов и зависящих от объема работы расходов при перевозке каждого груза в границах сети дорог.

Методики расчета расходов на перевозки отдельных видов грузов, изуче-ния спроса на перевозки и расчета тарифов по конкретным корреспонденциям к настоящему времени разработаны в МИИТе. Разработанная экономико- математическая модель расчета грузовых тарифов дает возможность определять объемы перевозок по родам грузов по корреспонденциям, что позволяет использовать ее при планировании грузовых перевозок.

на следующем этапе необходимо рассмотреть возможность привлечения дополнительных перевозок грузов с других видов транспорта. Для этого должно производиться изучение перевозок грузов другими видами транспорта на тех корреспонденциях, где имеются параллельные железнодорожные линии. При этом необходимо учитывать, что в современных условиях выбор направления перевозки и вида используемого для этого транспорта осуществляется грузовладельцем, стремящимся сократить свои затраты на транспортировку груза. Поэтому при установлении конкурентных тарифов необходимо сопос- тавлять не размеры провозных плат на разных видах транспорта, а полные затраты на перевозку груза «от двери до двери». Для безусловного привлечения грузов с других видов транспорта по условию безубыточности перевозок нижний уровень конкурентного тарифа должен быть не ниже зависящих от объема работы расходов на их перевозку. Верхний уровень тарифа должен обеспечивать грузовладельцу меньшую величину совокупных транспортных затрат, чем при использовании конкурирующего вида транспорта.

Данная последовательность расчета конкурентных тарифов возможна тогда, когда вид и цены перевозимых грузов известны. В тех случаях, когда эти данные отсутствуют, необходимо производить варьирование уровня тарифов в интервале между зависящими от объема работы расходами и действующими тарифами, ориентируясь на динамику изменения доходов и прибыли железнодорожного транспорта. Такой порядок возможен при установлении конкурентных тарифов на перевозку грузов в контейнерах, контрейлерах, крытых вагонах.

Направления совершенствования пассажирских тарифов в основном совпадают с вышеизложенным. Различия заключаются в особенностях изучения спроса на пассажирские перевозки. В отличие от грузовых, пассажирские перевозки не являются взаимозаменяемыми. Поэтому спрос на них необходимо изучать изолированно на каждой корреспонденции, раздельно по категориям пассажиров.