<<
>>

22.1. ПЛАНИРОВАНИЕ РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА В ПАССАЖИРСКОМ ДВИЖЕНИИ

Основной задачей планирования работы подвижного состава в пассажирском движении является максимальное обеспечение потребностей страны в пассажирских перевозках с высокими технико-экономическими показателями использования транспортных средств, обеспечением необходимого качества и безопасности перевозки пассажиров.
От качества разработки этого плана зависит потребность в пассажирском подвижном составе, эксплуатационном контингенте, материальных, энергетических и других ресурсах, необходимых для обеспечения перевозок пассажиров.

Планирование работы подвижного состава в пассажирском движении осуществляется на основе плана пассажирских перевозок с выделением пассажиропотоков на важнейших направлениях. Непосредственной исходной базой для разработки плана является расписание движения поездов, составленное в соответствии с прогнозируемыми пассажиропотоками. При составлении расписания производится тщательный анализ его фактического выполнения в предшествующий период с целью выявления возможности снижения (или увеличения) потребности подвижного состава в планируемом периоде.

План работы подвижного состава в пассажирском движении состоит из двух разделов, в которых устанавливают объем работы подвижного состава и показатели его использования. В отличие от плана работы подвижного состава в грузовом движении, при планировании работы пассажирского подвижного состава парки вагонов и локомотивов непосредственно не рассчитываются. Их расчет производится при составлении расписания движения поездов. В плане работы подвижного состава уточняют численность парка в целях правильного определения общей потребности в поставке новых вагонов и локомотивов. Это уточнение необходимо и для правильности расчета эксплуатационных затрат по содержанию и обслуживанию подвижного состава.

Показателями объема работы подвижного состава являются: вагоно- километры, поездо-километры, секции-километры, тонно-километры брутто, локомотиво-километры.

Наиболее точно их можно определить, если производить расчет по каждому включенному в расписание планового периода поезду. Для этих целей из расписания выписывают маршруты следования поездов, периодичность их обращения, состав поезда в вагонах и массу поезда брутто. Поездо-километры рассчитывают по формуле:

Nl _ 2 L ¦ t,

где 2L - удвоенное расстояние маршрута следования поезда, км; t - периодичность оснащения поезда в планируемом периоде. Вагоно-километры определяют умножением поездо-километров на состав поезда в вагонах. При расчете учитывают все вагоны, работающие в пассажирских поездах:

nS _ Nl ¦ n,

где n - число вагонов в поезде.

Тонно-километры брутто рассчитывают умножением поездо-километров на массу поезда брутто:

Pl _ Nl ¦ ббр,

где Qбp - масса поезда брутто, т.

Для определения приближенной величины работы пассажирских вагонов в тонно-километрах брутто может применяться формула:

Pl6p _ nS ¦ q6p, где qбp - средний вес вагона-брутто, т.

Средний вес вагона брутто принимается по отчетным данным с определенной корректировкой, учитывающей изменение структуры рабочего парка.

Пример расчета объемных показателей. На направлении протяжен- При этом:

ностью 800 км работает по- 1) поездо-км

езд из 15 вагонов. Масса по- Nl = 800 • 2 • 365= 584 тыс.;

езда брутто - 1000 т, масса 2) вагоно-км

вагона брутт° - 66,7 т. nS = Nl • n = 584 • 103 • 15= 8760 тыс.;

3) т-км брутто

Pl^ = Nl • Q^ = 584 -103 -1000 = 584 млн

или

Pl^ = nS • q^ = 8760 • 66,7 = 584 млн

Рассчитанные по каждому поезду показатели объема работы подвижного состава суммируют, и получают их общую величину в границах дороги или отделения.

Планирование вспомогательного пробега локомотивов осуществляют по его удельному весу в общем пробеге отчетного года. К вспомогательному про-бегу относят все виды работы локомотивов, кроме их пробега во главе поездов (одиночный пробег локомотивов, пробег в двойной тяге, маневровая работа поездных и специально маневровых локомотивов и прочий условный пробег).

Для выполнения вспомогательного пробега требуются примерно такие же эксплуа-тационные расходы, как и во главе поездов, поэтому планирование каждого вида вспомогательного пробега целесообразно осуществлять отдельно.

Показатели объема работы в пассажирском движении рассчитывают по видам сообщений в границах отделений и по дороге в целом. Если пассажирское движение на дороге обслуживается различными видами тяги, расчеты выполняют для каждого из них в отдельности в соответствии с участками обращения составов.

Для мотор-вагонной тяги и дизель-поездов дополнительно определяют секцие-километры умножением среднего числа секций в поезде на поездо- километры:

Nl = Nl • n ,

^"секц JVf "секц> где Псєкц - число секций в поезде.

Для планирования затрат, связанных с содержанием и обслуживанием локомотивов, работающих в пассажирском движении, поездо-километры и тонно-

километры брутто определяют также в границах обращения локомотивных бригад, если работа локомотивов не совпадает с границами отделений или дорог.

В отличие от грузовых, парк пассажирских вагонов приписан к определенной дороге. Расчет парка производят по дорогам приписки. Его потребность зависит от объема и неравномерности перевозок, скорости движения и населенности вагонов. Расчет выполняют по каждому поезду в зависимости от периодичности обращения, составности поезда и времени оборота. Число вагонов, необходимых для обслуживания одного поезда, равно произведению оборота состава на количество вагонов. Полное время оборота состава складывается из времени движения поезда от начальной до конечной станции и обратно и времени нахождения состава в пунктах оборота. Время оборота определяют от момента отправления поезда в рейс со станции приписки до момента следующего отправления с той же станции. Так, если состав находится на станции формирования 10 ч, на станции оборота 7 ч, а время следования поезда от начального до конечного пункта и обратно равно 55 ч, то время оборота составит 10 + 7 + 55 = 72 ч, или 3 сут.

При ежедневном обращении потребный парк вагонов для поезда из 18 вагонов (в том числе 13 купейных и 5 плацкартных) составит 18 ¦ 3=54. Потребность в вагонах по типам определится в следующих размерах: 13 ¦ 3 = 39 купейных и 5 ¦ 3 = 15 плацкартных. Если поезд отправляется через день, то потребность в вагонах для него сократится вдвое.

Общая потребность в пассажирских вагонах дороги равна сумме числа вагонов, необходимых для каждого поезда. Для определения потребности списочного парка к рабочему парку добавляются вагоны, используемые для прочих нужд, и необходимый резерв. Неэксплуатируемый парк вагонов вычисляют на основе отчетных данных с учетом намечаемых изменений в плановом периоде.

Потребный парк вагонов электропоездов рассчитывают делением вагоно- километров электроподвижного состава на среднесуточный пробег электровагона. Парк вагонов дизельных поездов определяют таким же способом.

Парк локомотивов в пассажирском движении находят аналогично расчету парка в грузовом движении по линейному пробегу локомотивов и их среднесуточному пробегу:

MS л

М _

'лин 365 ¦ Sлок

где S^^ - среднесуточный пробег локомотива, км.

<< | >>
Источник: Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, М.Ф. Трихунков и др.. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж.-д. транспорта Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, М.Ф. Трихунков и др. ; Под ред. Н.П. Терёшиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. - М.: УМЦ ЖДТ.. 2006

Еще по теме 22.1. ПЛАНИРОВАНИЕ РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА В ПАССАЖИРСКОМ ДВИЖЕНИИ:

  1. Статья 278. Угон или захват железнодорожного подвижного состава, воздушного, морского либо речного судна
  2. Угон судна воздушного или водного транспорта либо железнодорожного подвижного состава (ст. 211 УК РФ)
  3. 18.7. Угон судна воздушного или водного транспорта либо железнодорожного подвижного состава (ст. 211)
  4. УГОН СУДНА ВОЗДУШНОГО ИЛИ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА ЛИБО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА,
  5. Угон судна воздушного или водного транспорта либо железнодорожного подвижного состава
  6. 3.3. Планирование работы сети автозаправочных станций с использованием информационных технологий
  7. III. ПЛАНИРОВАНИЕ РАБОТЫ НА ПЕДАГОГИЧЕСКОЙ ПРАКТИКЕ
  8. 2.4. Моделирование работы подвижного состава с использованием марковских случайных процессов
  9. 5.5. ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ СИСТЕМЫ КОМПАНИЙ-ОПЕРАТОРОВ СОБСТВЕННОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
  10. 11.8. ВЛИЯНИЕ КАЧЕСТВЕННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК
  11. Глава 21. ПЛАНИРОВАНИЕ И ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА В ГРУЗОВОМ ДВИЖЕНИИ
  12. 21.1. ПЛАН РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
  13. Глава 22. ОСОБЕННОСТИ ПЛАНИРОВАНИЯ И ЭКОНОМИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА В ПАССАЖИРСКОМ ДВИЖЕНИИ
  14. 22.1. ПЛАНИРОВАНИЕ РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА В ПАССАЖИРСКОМ ДВИЖЕНИИ
  15. 22.2. ПОКАЗАТЕЛИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА В ПАССАЖИРСКОМ ДВИЖЕНИИ
  16. 22.3. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ УЛУЧШЕНИЯ КАЧЕСТВЕННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА В ПАССАЖИРСКОМ ДВИЖЕНИИ
  17. Безопасность технологических процессов ремонта и обслуживания подвижного состава, железнодорожной техники Источники опасности при проведении технологических процессов
  18. Действия при возникновении пожара на подвижном составе на перегоне