<<
>>

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Исследование вопросов развития городского пассажирского транспорта мегаполиса в условиях государственного регулирования и действия рыночных механизмов (иа примере г. Москвы), позволяет сделать ряд обобщающих выводов:
Мегаполисы следует рассматривать не только как элемент системы городского расселения страны, но и как важный элемент социальной организации общества — места сосредоточения и сопряжения всех сфер жизнедеятельности и жизнеобеспечения человека, в том числе транспортного обслуживания населения.
С этих позиций развитие городского пассажирскою транспорта в мегаполисах, обеспечивающего регулярное перемещение людей, является важной социально-экономической задачей. 11ри её решении особое внимание должно быть уделено мерам государственного воздействия органон власти различных уровней (федерального, регионального и муниципального), которое в разумном сочетании с экономической самостоятельностью п рыночной инициативой хозяйствующих субъектов /санной сферы транспортных предприятий различных форм собственности - должно привести к максимально полному, качественному удовлетворению транспортных потребностей населения.
Государственное регулирование, охватывая процессы формирования и развития отношений собственности, выступает как первичное начало более общего порядка по отношению к управлению, поскольку управление в экономике базируется иа владении объектами собственности. Долюерочпое (перспективное) развитие экономических систем всех уровней (по мере увеличения временных горизонтов) в меньшей степени ио,тдается управлению и в большей степени - регулированию. При этом государственное регулирование ГПТ в масштабах мегаполиса осуществляется в рамках субъектно-объектных отношений. Это регулирование может варьироваться в широком диапазоне, однако все возможные вариации могут осуществляться в рамках, определяемых местом и ролью этого вида транспорта в системе
общественного воспроизводства.
Опыт экономически развитых странах Запада убеждает о том, что организация и управление развитием городских пассажирских транспортных систем осуществляется на основе взаимодействия рыночной самоактнвности и регулирующего воздействия государства, ориентированного как на исправление и профилактику перекосов рынка транспортных услуг, так и на стратегическую перспективу. 11ри этом полезно учитывать положительный опыт государственного регулирования ГПТ, в частности, такие сю направления, как разработка и реализация целевых программ развития ГПТ и соответствующих бизнес-проектов, использование механизмов государственно-частного партнерства, методов и форм финансирования инвестиций, способов экономического контроля, а также переход па систему гарантированного обслуживания городского населения (ГОП). Эта система базируемся на компьютеризированном мониторинге движения средств общественного пассажирского автотранспорта и является в мегаполисах конкурентоспособной ал ь терна ти в. юй ин ди виду ал ы юму автотранспорту.
Городской пассажирский транспорт Москвы является специфическим объектом государственного /тегулирования, в котором тесно взаимодействуют различные факторы и переплетаются тенденции национальною и мировою характера, проявляются уникальные политические, экономические, социальные, демографические, архитектурно-планировочные, историко-культурные особенности столицы российского государства.
5. Наземный ГПТ Москвы развивался за годы реформ одновременно под факторов как негативных, так и положительных воздействий: к пеккпвным следует отнести общий курс реформ, развивавшихся по сценарию монетаризма, к положительным - концентрацию в столице огромных финансовых ресурсов. При этом Правительство Москвы активно использовало формы и методы государственного регулирования социально-экономического развития столицы, включая ГПТ.
6.
Современная система государственного регулирования ГПТ Москвы
.66
формировалась не только в условиях проведения радикальных рыночных реформ, но и кардинальной реструктуризации органов государственной власти и их функций. В процессе госречулировапия Г1 IT значительно повысились роль финансовых показателей. В то же время решающее значение имела и имеет необходимость огромного объема перевозок (порядка 1 I млрд. пассажиров в год). В сложившейся ситуации, вследствие инфляции, периодические повышения тарифов на пассажирские перевозки не смогли обеспечить его безубыточную деятельность.
Анализ развития ГПТ Москвы (в контексте проводимых в стране рыночных реформ) выявил неотложные практические задачи, в том числе: повышение качества и безопасности пассажирских перевозок; проведение мероприятий экологического характера; осуществление эффективных инвестиций в развитие материально-технической и информационной базы транспорта; увеличение провозной способности ГИГ (около 25% спроса на перевозки не удовлетворяется); регулирующее воздействие на тарифы, ставки налогов и т.п.; государственное финансирование развития инфраструктуры ГПТ с учетом его социальной зависимости.
Приватизация таксомоторной отрасли г. Москвы породила ряд последствий не столько положительного, сколько отрицательного характера. В первые годы рыночных реформ парк «официальных» городских таксомоторов в автопредприятиях сократился относительно 1990 г. более чем втрое. Приватизация большинства таксомоторных предприятий с передачей в индивидуальную арендуг и продажей водителям легковых такси, отсутствие возможностей для пополнения и обновления парка, недостатки в системе лицензирования и тарифного регулирования частных владельцев лс1 кового транспорта, участвующих в перевозках пассажиров, сделали этот вид транспортных услуг практически недоступным для основной массы населения.
9. Дальнейшее совершенствование системы государственного регулирования ГПТ Москвы должно исходить из требовании повышения интенсификации его деятельности, которая и без того чрезмерно высока.
!67
Интенсивность транспортных потоков в столице России превышает в несколько pari интенсивность движения в европейских столицах. Московская система автомагистралей построена по радиалыю - концентрическому принципу, что ограничивает возможности манёвра транспортными потоками.
Сделанные зыше выводы дают основание для внесения ряда рекомендации, направленных иа дальнейшее совершенствование механизмов государственного регулирования ПГГ Москвы и других российских мегаполисов.
1. В качестве организационно-правовой основы функционирования ГПТ мегаполиса целесообразно закрепить в законодательной форме принципы солидарной ответственности: городские адмииис ipantni всех уровней отвечают за планирование развития городских транспорт пых сетей, определение потребности в пассажирских перевозках, а также контролируют работу ГПТ по всем его основным параметрам; транспортные предприятия города несут ответственность за организацию пассажирских перевозок иа маршрутах, содержание и ремонт подвижного состава, дорог (путей), контактной сети, соблюдение требований безопасности и pei улярпости движения.
2. ГПТ городов-мегаполисов необходима комплексная реформа механизмов финансирования. Главным рычагом влияния па финансовое положение предприятий ГПТ должна стать согласованная государственная и муниципальная налоговая и инвестиционная политика.
3. Для комплексного решения указанных задач автором разработана и рекомендуется к практическому использованию Департаментом транспорта и связи Правительства Москвы, ГУП «Мосгортранс» и. др. модель государственного регулирования I TIT (на примере автомобильного транспорта). В предлагаемой модели выделены объективно обусловленные функции государственного регулирования данного вида транспорта. Эти функции сгруппированы по двум признакам: 1) по участию городского пассажирского автотранспорта в воспроизводственном процессе мегаполиса и
16Я
2) но ограничениям, накладываемым на этот вид ГИТ ходом воспроизводственного процесса. Выявлена особая интегрирующая функция^ должное осуществление которой обеспечивает координацию, согласование, взаимодействие всех других функций rocpei улировапин, приводя к образованию комбинационного (синсргстичсского) эффекта.
4. Для решения транспортных проблем столицы необходима единая программа развития и взаимодействия всех видов /7/7", включая внутригородские и пригородные участки железных дорог, основанная на безусловном приоритете общественного транспорта перед индивидуальным. Кроме того, целесообразно разработать и использовать (с постоянным обновлением) систему минимальных стандартов транспортных услуг населению, которая призвана служить отправной точкой оценки социально- экономической эффекжвности государственного реагирования N IT мегаполиса.
Перспективным направлением развития и повышения эффективности ГПТ мегаполиса должно стать привлечение частного капитала в форме государственно-частного партнерства (ГЧП). что создает благонрияттiые возможности для решения неотложных практических задач.
Следует перейти на новый финансовый механизм в сфере I I П\ в котором социальная компонента тарифа должна компенсироваться государственным заказом транспортным предприятиям П И па создание благоприятных и конкурентоспособных условий перевозок пассажиров различными видами транспорта, оговорив в этом заказе как конкретные параметры качества и объема перевозок, так и величину оплаты за обеспечение этих параметров. Этому должно способствовать внедрение предлагаемой автором методики помаршрутиого *ишнироваиия и учета затрат дчя всех видов ГПТ с паспортизацией регулярных маршрутов городского пассажирского транспорта, расчетом плановой (нормативной) себестоимости перевозок по каждому маршруту, определением расчетного тарифа и других показателей.
7. В качестве сертификационных и аттестованных центров хранения.
169
технического ремонта и обслуживания транспортных средств следует использовать имущественные комплексы муниципальных автопарков. Марки при этом целесообразно передать в аренду частным предпринимателям на условиях льготной арендной платы с обязательствами по выполнению установленных об демон работ для частных перевозчиков, обслуживающих муниципальные маршруты. Па названные центры необходимо возложить обязанности по проведению технического контроля транспортных средств и медицинского освидетельствования водителей перед выходом на линию.
Распоряжение Правительства Москвы от 2 октября 2006 г. 195-РП «О расходах бюлжега ix>po;ia Москвы на реализацию мер социально;*! поддержки отдельных категорий граждан по оплате проезда на городском общественном транспорте» //http.V/www/garant.m/pri me/20061016/286020.him
Указ Президента Российской Федерации от 9 марта 2004 г. jNfc 314 (ред. от 23 декабря 2005 г., с изм. от 27 марта 2006 г.) «О системе и структуре федеральных органов исполнительной власти» // Собрание закоиодательс гиа Российской Федерации. 2004. Х»11.
Федеральный закон от 1 ! апреля 1998 г. № 55-ФЗ «О ратификации европейской харгии местного самоуправления» И Собрание законодательства Российской Федерации. 1998. № 15.
Федеральный закон от 25 февраля 1999 г. № 39-ФЗ (в ред. от 02.02.2006) «Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений» //Собрание законодательства Российской Федерации. 1999. № 9.
Федеральный закон от 9 июля 1999 г. № 160-ФЗ (в ред. от 03.06.2006) «Об иностранных инвестициях в Российской Федерации» // Собрание законодательства Российской Федерации. 1999. jV> 28.
2. Монографии, сборники, статьи
Абалкин Л.И. Россия: поиск самоопределения: очерки. - М.: Паука, 2005. - 464 с.
Лганбсгян А.Г. Социально-экономическое развитие России. - М: Дело, 2003.-272 с.
Агапцов СБ., Грязнова А-Г-, Джипджолия Л.Ф., Шаховская JI.C. Предпринимательство как инновационная сис тема хозяйствования в современной экономике: Монография. - М.: IO! 1ИТИ-ДЛ11Л, 2005. - 386 с.
Лдасииский СЛ. Городской транспорт будущего. - М.: Паука, 1979. - 248 с.
5. Актуальные проблемы социально-экономического развития в
<< | >>
Источник: Мерой Юрий Магомедович. ГОРОДСКОЙ ПАССАЖИРСКИЙ ТРАНСПОРТ В УСЛОВИЯХ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ И ДЕЙСТВИЯ РЫНОЧНЫХ МЕХАНИЗМОВ (на примере Московского мегаполиса). 2009

Еще по теме ЗАКЛЮЧЕНИЕ:

  1. 3.1. Утверждение прокурором обвинительного заключения как процессуальное решение о доказанности обвинения
  2. 3.3. Выявление и устранение прокурором ошибок в определении пределов доказывания при утверждении обвинительного заключения
  3. 3.1. Умозаключение как форма мышления. Виды умозаключений
  4. 4.1. Умозаключение как форма мышления.
  5. § 3. Умозаключение по аналогии. Место аналогии в судебном Исследовании
  6. 447. Как соотносятся понятия "заключение договора банковского счета" и "открытие банковского счета"?
  7. Брак: понятие, условия и порядок его заключения; препятствия к заключению брака; прекращение брака. Недействительность брака
  8. 2.1. Брак, его требования и заключение
  9. От тюремного заключения арест отличался тем, что он мог отбываться в домах трудолюбия, и даже заменен общественными работами.
  10. Глава третья УМОЗАКЛЮЧЕНИЕ