<<
>>

ЗАПИСКА ШТАБА ВОЕННО-МОРСКОГО РУКОВОДСТВАОТ 29 ИЮЛЯ 1940 г. ОБ ОПЕРАЦИИ «МОРСКОЙ ЛЕВ»

1 й отдел руководства 29 июля 1940 г.

морскими операциями. Совершенно секретно.

Только для командования

Соображения по проведению операции «Морской лев»

I. Помимо всех трудностей, которые предстоит преодолеть в связи с подготовкой, сосредоточением и укомплектованием личным составом транспортных средств, а также с расчисткой транспортных путей, следует еще раз кратко осветить те осложняющие обстоятельства, которые вырисовываются в ходе более детальной разработки задачи по транспортировке.

а) Момент проведения.

Исходя из соображений осуществимости самой выгрузки и надежного преодоления Дуврского пролива, а также учитывая периоды прилива и отлива, установлено, что оптимальным временем для начала высадки является момент примерно через 2 часа после прилива.

Высадка при отливе имеет своим недостатком спад уровня воды во время выгрузки, а преимуществом — гарантированное высвобождение севших на отмель транспортных судов. Отрицательная сторона высадки во время прилива — в том, что транспортные средства вынуждены будут находиться в неподвижном состоянии примерно 12 часов до наступления следующего прилива, а если он не достигнет уровня предыдущего, они в данном случае даже не смогут сразу сняться с отмели.

Кроме того, приспособиться к моментам прилива и отлива трудно.

Период приливной воды в любом случае неблагоприятен для высадки, так как вновь делает транспортные суда, севшие на отмель, находящимися на плаву, тем самым меняя их положение и замедляя выгрузку.

Таким образом, первым требованием является высадка в момент спада уровня воды примерно через 2 часа после прилива.

Командование сухопутных войск, со своей точки зрения, требует, чтобы высадка осуществлялась в предрассветные сумерки, т. е. примерно за полчаса—час до восхода солнца. Отсюда вытекает, что пере-сечение Ла-Манша и подход к большей части вражеского берега должны происходить в темноте.

Ввиду специфического характера используемого транспортного флота осуществление этого при полной темноте, т.

е. в безлунное время, пред-ставляется весьма трудным. Скопление на узком пространстве большого количества малоподвижных транспортных судов вперемежку с моторными лодками самого различного рода, а также сопровождение легкими судами военно-морского флота и вспомогательными военными кораблями требуют, по навигационно-морским соображениям, известной степени освещенности, примерно соответствующей даваемой полумесяцем.

Сочетание этих трех непременных условий позволяет вычислить календарную дату момента, обеспечивающего их соблюдение. Расчеты дают следующие дни:

1) 20—26.8

2) 19—26.9.

Оптимальные дни: 22—24.8 и 22—24.9.

Период, указанный в пункте 1 для августа, исключается, ибо к этому времени приготовления материально-технического и оперативного характера еще не смогут быть закончены. Период, указанный в пункте 2 для сентября, является гакиы поздним, что выполнение оперативной задачи сухопутных войск, а также переброска 2-го — 5-го эшелонов и всех тыловых служб затянутся столь надолго, что нельзя будет гарантировать осуществления а соответствии с планом.

б) Решающее значение имеет метеорологическая обстановка. Руководство морскими операциями считает, что намеченное движение транс-портов, как в морском районе баржевых перевозок на востоке, так-и пароходных — в центре и на западе, осуществимо лишь (!), если волнение на море не превышает двух баллов. Таким образом, определяющим фактором является не сила ветра, а волнение, которое может быть вызвано также и периодом ветров, закончившимся несколькими днями раньше. Это относится прежде всего к западным пунктам высадки, а также ввиду специфического взаимодействия ветра и течения к Дуврскому проливу и вражескому побережью в этом районе. Учитывая присущие Ла-Маншу особенности погодообразования, вполне возможно и

ее:

не поддается предвидению, что в часы транспортировки возникнут такие метеоусловия, которые исключат высадку, или же состояние погоды и моря в различных местах высадки окажется столь коренным образом различным, что она станет осуществимой лишь частично.

Море должно быть спокойным настолько, чтобы причаливающие баржи были почти неподвижны, не испытывая на себе морского волнения, ибо удары о дно или камни немедленно привели бы к появлению пробоин и к гибели груза.

К тому же в районе пароходного транспорта в результате качки, вызванной волнением иг: море, стала бы невозможна перегрузка тяжелых грузов на продольно расположенные баржи. Даже самая пологая набегающая свободная волна не позволила бы поставить баржи на якорь и, по всей вероятности, привела бы к их поперечной качке, т. е. практически к выброске на берег.

Но даже если бы в результате чрезвычайного благоприятствования погоды переправа первого эшелона в период единственно приемлемого по вышеназванным причинам конца сентября удалась в полном объеме, рассчитывать, даже в самой отдаленной степени на то, что сильно растянувшаяся по времени подброска второго, третьего и последующих эшелонов сможет быть планомерно осуществлена при аналогично благоприятной погоде, никоим образом нельзя. Напротив, следует принять в расчет, что срок от нескольких дней до недели (до тех пор, пока не станет возможным использование определенных гаваней) сколько-нибудь существенное движение судов вообще будет невозможно. В отношении же гаваней маю полагать, что при оставлении их противником они наверняка смогут быть надолго выведены из строя кораблями противника.

в) Если же, несмотря на уже названные и указанные ниже трудности, высадка первого эшелона произойдет более или менее в соответствии с планом, может возникнуть такая ситуация, что между вы-садившимися войсками и континентом будут стоять два врага: погода и флот противника.

Сделанные на основании всех материалов выводы говорят о том, что воздействие авиации на противника, находящегося в море в состоянии готовности, будет незначительно. В данном же случае противник будет боеготовен в высшей степени. Английский народ ждет высадки, ибо верит и надеется, что тогда его самое сильное и самое достойное доверия оружие — флот —¦ наконец будет иметь перед собой ясную задачу и сможет нанести германскому вермахту первое весомое и решающее поражение.

Против действующего таким образом английского флота наши собственные средства обороны на море и в воздухе недостаточны.

Даже если фланговые минные заграждения удастся установить почти вплотную к вражескому побережью (а уже сами эти меры натолкнутся на затруднения и сопротивление), даже если после разгрома авиации противника силы собственной авиации, предназначенной для действий над Ла-Маншем, не сократятся, вражеский флот все равно сможет вторгнуться в район перевозок. На ограниченную ценность заградительных мер указывалось уже неоднократно. Приливно-отливная амплитуда и течение уменьшают степень их эффективности, а минные прорыва- тели и тральщики-искатели делают возможным форсирование заграждений.

Авиация при налетах на сильно защищенные военные корабли обладает незначительной эффективностью и к тому же связана погодой.

Прочие возможности боевого использования военно-морских сил (подводные лодки, надводные корабли с торпедным вооружением) в срав-нении с мощью противника ничтожно малы.

Блокирование Дуврского пролива заградительным огнем артиллерии при наличии решительного противника серьезного значения не имеет.

г) При рассмотрении хода самой переправы возникают соображения, имеющие значение прежде всего для оценки генеральным штабом сухопутных войск возможностей действий высадившихся сил. Эти соображения проистекают в первую очередь из навигационно-морских особенностей задачи. Здесь предварительный расчет и сила воображения призваны в общем и целом создать картину «пробной» попытки. Начнем с погрузки в портах, предназначенных для отправки баржевых транспортов. Погрузка в них 200—300 барж требует, чтобы не занять слишком много времени, исключительно хорошей организации. Тем не менее ввиду большого объема буксирных работ на это необходим примерно день.

Требование сухопутных войск, естественно, направлено к тому, чтобы высадка на вражеском побережье происходила одновременно по меньшей мере в одном компактном районе. Это должно учитываться уже при посадке в портах погрузки. Баржи и буксирные караваны должны выходить друг за другом. Скорость при выходе из гавани еще не должна быть максимальной.

Поэтому даже при наилучшем морском обслуживании и отсутствии каких-либо инцидентов нельзя рассчитывать на отбытие более чем 15 буксирных караванов в час. Это значит, к примеру, для Булони (откуда, согласно имеющимся расчетам, должны быть отправлены 120 буксирных караванов), что их выход в море растянется на 8 часов, т. е. последний покинет порт через 8 часов после первого.

Этот разрыв во времени может быть уменьшен либо тем, что транспортные средства, имеющие наиболее длинный маршрут или обладаю-щие наименьшей скоростью, отплывают первыми, либо тем, что вышедшие в море ранее других становятся на якорь на подходящем месте у входа в порт. Если первая мера растрачивает силы всего транспорта и затрудняет конвоирование, то вторая трудно осуществима с навигационно-морской точки зрения, так как буксирный караван такого рода является более или менее маневренным только в движении, а о постановке на якорь большого числа судов на узком пространстве не может быть и речи. В ходе самой переправы рассредоточение по времени и разница в скоростях транспортных караванов имеет значение как для конвоя, так и для осуществления этой переправы. Генеральному штабу сухопутных войск ни в коем случае не следует ожидать, чтобы внутри этого транспортного флота удалось более или менее обеспечить желательный порядок доставки частей и соединений. Различные по времени и типу воздействия течения и ветры разбросают транспортный флот; в лучшем случае он сохранится как целое в виде разрозненной кучи. Взаимная связь может поддерживаться, насколько это возможно ночью, только при помощи захваченных с собой моторных лодок. Длина буксирных караванов с буксириыми тросами и тому подобным чрезвычайно затруднит эти возможности поддержания связи. Подача команд сигнальными огнями будет возможна лишь в ограниченном масштабе. Эти причины также требуют того, чтобы высадка производилась не совершенно безлунной ночью. Неодинаковое воздействие течения на различные по времени выхода суда транспортного каравана неизбежно обусловливает разное время прибытия их к вражеско-му берегу, которое, как указывалось выше, поддается лишь частичному уравнению.

Соответственно, будет разным и уровень воды у вражеского побережья, что (полностью оставляя в стороне трудности, о которых еще будет сказано ниже) приведет к высадке на весьма разном удалении от береговой линии. В период между прибытием 1-го и последнего каравана вода спадет, тем самым увеличив расстояние до действительной береговой линии.

Если взять отдельный буксирный караван, для которого первоначально предусматривалось три баржи, то обслуживание этих трех барж одним буксиром и несколькими моторными лодками требует такого времени, что между желательной отдачей якоря первой и последней баржей пройдет примерно час. К этому добавляется время на ожидание севших на отмель баржей приближающегося отлива, ибо до того тяжелые грузы и подвижные средства выгружены быть не могут.

Из морской и навигационной особенностей транспортной задачи вытекает, что (даже при благоприятной погоде и отсутствии воздействия со стороны противника) сама высадка на вражеском берегу (от прибытия первых транспортных судов до боевой готовности войск на суше) продлится минимум 4—5 часов. Учитывая особый характер транспортных средств и необходимость произвести переправу под покровом ночи, никак нельзя обеспечить, чтобы все или хотя бы преобладающая часть транспортных судов достигли предписанного пункта высадки планомерно и своевременно. Во многих случаях можно будет только с наступлением рассвета установить, что отдельные суда или группы судов транспортного флота уклонились от цели в том или ином направлении и стремятся достигнуть назначенного места высадки, следуя к берегу параллельным курсом, увеличивающим расход времени.

д) С точки зрения генерального штаба было бы, несомненно, желательно высаживать определенные части (например, усиленные полковые группы) не только с требуемой быстротой и одновременностью, но и на возможно меньшем участке, чтобы тем самым облегчить командование ими и боевые действия после высадки. Этому стремлению противостоят соображения морского маневрирования транспортными средствами высадки. Чем ближе друг от друга будут находиться баржи во время причаливания, тем больше вероятность морских аварий и повреждений, а тем самым—людских и материальных потерь сухопутных войск. Далее, в результате этого значительная часть транспортного тоннажа наверняка стала бы непригодной для возвращения, а таким образом и для дальнейших перевозок.

По мнению руководства морскими операциями, за основу для расчета следует применять 1 км побережья для 10 барж, дабы избежать воз-никновения беспорядка при высадке хотя бы по морским причинам.

Исходя из вышеизложенного понимания трудности высадки с малоподвижных транспортных средств на обороняемое побережье, руководство морскими операциями предлагает осуществить в данном случае высадку небольших передовых отрядов, оснащенных, однако, отборным вооружением и перебрасываемых быстроходными малыми судами, которые заранее подлежат списанию в счет потерь. Имеются в виду транспортируемые на сторожевых судах и тральщиках штурмовые лодки, прочие моторные лодки и быстроходные баркасы. Эти передовые отряды должны были бы получить задачу: незадолго до прибытия более крупных десантных контингентов занять побережье и по возможности очистить его от противника.

III. Вопрос о возможном сопротивлении противника на берегу (рас-смотрение которого является в первую очередь делом генерального штаба сухопутных сил) не может быть оставлен без внимания и руководством морскими операциями.

Как уже констатировалось выше, высадка, если суммировать все ее отдельные участки, должна будет происходить на фронте шириной примерно 100 км. Это означает, что на всем этом фронте авиация своими непрерывными действиями должна заменить артиллерию и исключить всякое вражеское воздействие. Если эффективность ее действий по определенным легко опознаваемым целям (бункера, укрепленные позиции, скопления войск) бесспорна, то вопрос о том, способна ли она даже при самых благоприятных возможностях ее использования полностью вывести из строя вначале притворяющегося мертвым противника непосредственно на берегу, по мнению руководства морскими опе-

СГ'О

рациями, остается открытым. Сделать это будет тем более трудно потому, что процесс высадки, как показано выше, продлится несколько часов. Причаливающий же транспортный флот не сможет эффективно подавить вражеское сопротивление, оказываемое ему даже легким пехотным оружием, ибо не располагает для этого никакими средствами. Поэтому, по всей вероятности, не только сама высадка войск, но и трудные морские маневры причаливания транспортных судов должны будут осуществляться под воздействием заградительного огня противника и вести к значительным потерям. Следует принять во внимание, что баржи в первую очередь, но также и пароходы вынуждены будут часами находиться без движения в западном оперативном районе. Высаживающиеся на широком фронте войска во время своего накапливания тоже будут иметь лишь незначительную силу для обороны и не смогут поддерживаться с моря.

Количество имеющихся в распоряжении транспортных средств, емкость пригодных портов выхода и необходимость стягивать транспортные средства 2-го эшелона в эти порты лишь после оставления их 1-м эшелоном—¦ все это определяет минимальный интервал во времени между 1-м и 2-м эшелонами, равный 48 часам. Он является минимальным, потому что не учитывает ни ухудшения погоды, ни вражеского воздействия, оказываемого в районе переправы. Отправляющееся ие ранее чем через 48 часов 1-е подразделение 2-го эшелона по силе своей может составлять лишь примерно 1/5 часть 2-го эшелона, требуемого заявкой генерального штаба. Дальнейшие силы 2-го эшелона смогут следовать (опять же без учета погоды или действий противника) с интервалом в 36—48 часов каждое. Таким образом, 2-й эшелон сможет быть переправлен полностью самое раннее через 8—-10 дней после 1-го.

Но с таким же успехом погода или противник смогут заставить ожидать любое усиление 1-го эшелона 8—10 дней и даже дольше. Если противник, как того с уверенностью ожидает руководство морскими операциями, вторгнется в район переправы, это время потребуется на то, чтобы действиями авиации заставить его отойти. Если же наступит ухудшение погоды, то оно соответственно нормальному состоянию погоды в районе Ла-Манша удержится примерно 6—8 дней, сделав на это время невозможной дальнейшую отправку транспортов.

4) Руководство морскими операциями чувствует свою ответственность за осуществление морской переправы и потому считает своим долгом настойчиво указать на обрисованные выше трудности. Обобщая вышесказанное, оно приходит к следующему заключению:

а) соображения военно-морского руководства и требования генерального штаба сухопутных войск ограничивают период осуществимости высадки всего несколькими днями каждого из указанных месяцев;

б) 1-й приемлемый период осуществления высадки после предположительно достижимого завершения транспортных и оперативных приготовлений приходится на конец сентября, т. е. на время, когда, с точки зрения метеоусловий, длительного периода подходящей погоды ожидать нельзя;

в) ввиду положения с имеющимися в распоряжении транспортными средствами переброска всех сил, вводимых в действие генеральным штабом сухопутных войск, растягивается на несколько недель. Даже если исходить из возможности использования, по истечении известного времени, некоторых гаваней, рассчитывать иа то, что хорошая погода продержится до конца сентября — начала октября, не приходится:

г) по вышеизложенным причинам руководство морскими операциями вынуждено советовать отказаться от проведения данной операции еще в этом году. Приготовления к ней, необходимые на тот случай, если воздушная война в сочетании с обычными действиями военно-морского флота не заставит противника пойти на мир, могли бы продолжаться в том объеме, который посилен для военной экономики. Само же ее проведение могло бы вновь считаться возможным лишь с мая 1941 г.

Примечание:

Из вышеизложенного, по моему мнению, убедительно явствует:

ответственность за проведение еще в этом году взята быть не может;

возможность проведения вообще представляется в высшей степени сомнительной ввиду того, что, по добросовестной оценке положения, требуемые сухопутными войсками (на мой взгляд, с полным основанием) транспортные силы, быстро и точно следующие друг за другом, при имеющемся в распоряжении транспортном тоннаже обеспечены быть не могут, точно так же, как и принципиально существенное улучшение погрузочно-разгрузочных условий; вопрос о вражеском воздействии пока полностью оставляется в стороне.

Шнивинд

«Dokumente zum Unternehmen «Seelowe»», S. 315—323.

<< | >>
Источник: В. И. ДАШИЧЕВ. БАНКРОТСТВО СТРАТЕГИИ ГЕРМАНСКОГО ФАШИЗМА. ИСТОРИЧЕСКИЕ ОЧЕРКИ. ДОКУМЕНТЫ И МАТЕРИАЛЫ.ТОМ I. ПОДГОТОВКА И РАЗВЕРТЫВАНИЕ НАЦИСТСКОЙ АГРЕССИИ В ЕВРОПЕ 1933—1941. 1973

Еще по теме ЗАПИСКА ШТАБА ВОЕННО-МОРСКОГО РУКОВОДСТВАОТ 29 ИЮЛЯ 1940 г. ОБ ОПЕРАЦИИ «МОРСКОЙ ЛЕВ»:

  1. ЗАПИСКА ШТАБА ВОЕННО-МОРСКОГО РУКОВОДСТВАОТ 29 ИЮЛЯ 1940 г. ОБ ОПЕРАЦИИ «МОРСКОЙ ЛЕВ»
- Археология - Великая Отечественная Война (1941 - 1945 гг.) - Всемирная история - Вторая мировая война - Древняя Русь - Историография и источниковедение России - Историография и источниковедение стран Европы и Америки - Историография и источниковедение Украины - Историография, источниковедение - История Австралии и Океании - История аланов - История варварских народов - История Византии - История Грузии - История Древнего Востока - История Древнего Рима - История Древней Греции - История Казахстана - История Крыма - История мировых цивилизаций - История науки и техники - История Новейшего времени - История Нового времени - История первобытного общества - История Р. Беларусь - История России - История рыцарства - История средних веков - История стран Азии и Африки - История стран Европы и Америки - Історія України - Методы исторического исследования - Музееведение - Новейшая история России - ОГЭ - Первая мировая война - Ранний железный век - Ранняя история индоевропейцев - Советская Украина - Украина в XVI - XVIII вв - Украина в составе Российской и Австрийской империй - Україна в середні століття (VII-XV ст.) - Энеолит и бронзовый век - Этнография и этнология -