<<
>>

Исторические предпосылки морского страхования

Развитие международных хозяйственных связей на протяжении всей экономической истории всегда опиралось на морскую торговлю. Эта торговля зародилась, начиная от примитивных форм прямой мены заморских товаров, и далее, по мере исторического развития, приобрела все черты современных товарно-де-нежных отношений.
Соотношение товарного спроса и предложения, а также разница между внутренними и внешними ценами на товары морской торговли служили мощным стимулом к освоению новых рынков. Однако предприятие, связанное с морской перевозкой грузов, предназначенных для обмена, продажи и других хозяйственных операций, сопровождали опасности, которые могли привести к самым неблагоприятным результатам. В результате задуманное торговое предприятие несло невосполнимые убытки и часто терпело крах. Среди всего круга опасностей, со-провождавших торговое предприятие, стихийно выделилась особая группа — морские опасности, где ущерб мог приобрести катастрофические размеры. Морские опасности увязывались с возможным неблагоприятным исходом данного морского предприятия, означавшим гибель морского торгового судна, перевозимого груза, а также членов экипажа и имевшихся на борту судна пассажиров.

Морская стихия, воплощавшая риск морского предприятия, выражала объективно существующее противоречие между человеком и обществом, которое находило конкретные формы разрешения по мере технического и экономического прогресса. Благодаря этому участники морского предприятия могли с большей степенью достоверности рассчитывать на благоприятный ис-

ход задуманного дела. Среди факторов технического прогресса з,*есь решающее значение имели изобретение компаса, успехи морской астрономии, составление достоверных навигационных карт и совершенствование конструкций морских торговых судов^ обеспечивающих безопасность мореплавания. К факторам экономического прогресса можно отнести опыт хозяйственной практики, конкретизированный в кредитных отношениях, т.

е. денежной ссуде под организуемое морское предприятие. Указанные кредитные отношения нашли закрепление в морском займе (foenus nauticuni), воплощавшем в себе финансовые гарантии дорогостоящего и сопряженного со многими опасностями морского предприятия. Морской заем одновременно содержал в себе некоторые элементы морского страхования.

Содержание конкретной формы морского займа (бодмереи), закрепленного в письменной форме кредитного договора его участников, заключалось в том, что обязанность возврата ранее выданной денежной ссуды и процентов, причитающихся кредитору, целиком зависела от успешности результата (благополучного исхода) предпринятого морского предприятия. Если морское предприятие оканчивалось неудачей, т. е. морское торговое судно погибало в морской стихии, пропадало без вести либо оказывалось захвачен - ным пиратами с последующим разграблением всего находившегося на его борту, то судовладелец (или иное третье лицо — выгодоприобретатель), которому ранее был выдан морской заем, освобождался от обязанности вернуть денежную ссуду и сумму причитающихся процентов. Иначе говоря, кредитный договор, опираясь на правовые нормы обычая, сложившегося в морской торговле (обычное право, обыкновение морской торговли), приобретал черты элементов вероятностного характера. По сути дела, здесь отчетливо §ыли видны признаки денежного пари и связанных с этим совершенно субъективных ожиданий и надежд на успешный исход задуманного морского предприятия. Причитающиеся кредитору по морскому займу проценты по выданной ссуде одновременно были и платой за риск, связанный с осуществлением морского предприятия. Участники кредитного договора становились также сторонами устанавливаемого страхового правоотношения: кредитор по морскому займу (первоначально меняла-ростовщик или группа менял-ростовщиков) — морским страховщиком, а заем- шик (судовладелец) — морским страхователем.

По экономическому содержанию морской заем подразделялся на bottomry, т. е. денежную ссуду под залог снаряжаемого в морское предприятие судна, и на respondentia, т.

е. денежную ссуду под залог фуза, принятого к морской перевозке. И в том, и в дру-

гом случае к кредитору переходили только права залога, т. к. судно и перевозимый на его борту груз отправлялись в морское предприятие, полное самых различных неожиданностей и случайностей. Экономический интерес кредитора к бодмерее содержался в процентах по ссуде, доходивших до 50% от оговоренной сторонами суммы.

Наделе у кредитора, предоставившего морской заем, оставалась безграничная вера в благоприятный исход всего морского предприятия. Тем не менее, эта вера, подстегиваемая ожиданиями высоких процентов по ссуде, нуждалась в каких-то более веских материализованных доказательствах. Такими доказательствами для ростовшика служили заключения независимых экспертов о мореходности судна, профессиональных знаниях и опыте море-плавания у капитана и экипажа, а также физических свойствах и способах размещения груза на судне, принятого к морской перевозке. Существенное значение также имел опыт предыдущих морских экспедиций, осуществленных под руководством капитана, и его деловая репутация знающего свое дело человека.

Заемщик, в лице судовладельца или иного — третьего лица (например, грузовладелец), подписывая условия договора морского займа, складывающиеся под воздействием обыкновений международной морской торговли, приобретал страхование заду-манного предприятия от различных морских опасностей. С учетом страхования заемщик был обязан оплатить кредитору по успешном окончании морского предприятия проценты в большем размере, чем требуемые по обычным кредитным договорам.

Первоначально вопросами выдачи морского займа и их документальным (в том числе нотариальным) оформлением при свидетелях занимались менялы-ростовщики. Затем, по мере развития финансово-денежных отношений, страховая деятельность выделилась из сферы обращения ростовщического и банковского ка-питала в совершенно самостоятельное звено финансовой системы — в страховые компании (акционерные страховые общества и клубы взаимного страхования).

Одновременно получила должное развитие соответствующая инфраструктура, связанная с оценкой риска морского предприятия, позволяющая аргументированно делать суждения относительно мореходных качеств судна и профессионального опыта капитана и экипажа (.морской сюрвей).

Морское страхование начало опираться на научные математические основы своей деятельности. Научный арсенал страховых компаний составили накопленные данные статистического наблюдения за морскими происшествиями, авариями и катастрофами. Активно стал использоваться также математический аппа-

рат теории вероятностей и действие закона больших чисел. Успехи математики, сделанные в XVH-XVIII вв., поставили страховое дело на научную основу. Из удела отдельных менял-ростовщиков, морское страхование превратилось в крупную сферу приложения капитала, обслуживающего все возрастающие объемы международной морской торговли, а страховые компании — в неотъемлемую часть мировой хозяйственной системы. Значительное ускорение этому процессу придала эпоха Великих географических открытий, которая заметно расширила горизонты международной морской торговли и предпринимательства. Потребовались крупные суммы капитала, чтобы использовать новые возможности

Правовые нормы, первоначально возникшие из обычаев и обыкновений морской торговли, нашли свое письменное закрепление в письменных условиях договора морского страхования, удостоверяемого особым документом, — страховым полисом. Первый дошедший до нас морской страховой полис был выдан в 1347 г. на перевозку груза из Генуи на остров Майорку на судне «Санта Клара». Морское страхование возникло и развивалось, имея своим конечным назначением удовлетворение осознанных интересов всех участников транспортного процесса в страховой защите против объективно существующего риска, присущего мореплаванию.

Современная история морского страхования связывается с возвышением в средние века итальянских городов-государств — Венеции, Генуи и других, разбогатевших в результате успехов средиземноморской торговли.

Приморские портовые города и сами морские порты становятся центрами притяжения всей торговой и экономической жизни. Опираясь на условия морского займа, перевозчик (фрахтователь) платил торговцам или банкирам-ростовщикам «цену риска», т. е. дополнительную сумму денег в зависимости от типа судна, характера и объема груза, принимаемого к морской перевозке, и ожидаемой продолжительности планируемого рейса.

По мере поступательного экономического развития из общей массы заключаемых гражданско-правовых сделок в качестве самостоятельной выделяется договор морского страхования, удостоверяемый соответствующим страховым полисом, который утрачивает всякую связь с предшествующим ему морским займом.

В качестве примера можно привести морской страховой полис на имя генуэзского купца Франческо ди Марко, датируемый 24 апреля 1384 г. В этом историческом документе говорится, что «упомянутые страховщики берут на себя ответственность по перевозке 4 тюков ткани из Пизы в Савону (каждый тюк оценен в 1300

гульденов), погруженных на корабль Антонио Сасмонди. Они принимают на себя риск гибели груза от стихийных и морских бедствий, пиратских атак и неудачи предприятия. Если несчастный случай произойдет так, как это предусмотрено условиями контракта, и будет входить в одну из поименованных категорий, страховщики выплатят в пользу означенного Франческо и его компаньонов страховую сумму против платежа 1 и 1/3 процента от нее. Страховщики обещают и обязуются произвести страховую выплату не позже первых двух месяцев со дня объявления страховщикам Франческо или его компаньонам о наступлении страхового события. Сумма страховой премии может быть уплачена в любом городе по усмотрению Франческо или его компаньонов; в случае, если платеж производится за пределами Италии, компенсация разницы обменных ставок не может быть истребована».

Анализ приведенного текста показывает, что в договорную хозяйственную практику вводится ряд новых терминов и понятий: страховщики, страховая премия и другие, которые используются до сих пор.

В качестве объекта морского страхования здесь выступают 4 тюка ткани, имеющие соответствующую денежную оценку. Перечислены страховые случаи, т. е. риск гибели груза (означенных тюков ткани) от стихийных бедствий и морских опасностей, нападения пиратов и общей неудачи намеченного морского предприятия.

Характерно, что страховщики предоставляют возможность страхователю Франческо ди Марко или его торговым компаньонам произвести оплату причитающейся страховой премии в счет заключенного договора морского страхования груза в любом из городов Италии и даже за ее пределами. В XIV в., к которому относится приводимый фрагмент исторического документа, налич- но-денежные расчеты по различным хозяйственным операциям в значительной мере были вытеснены векселем. Можно с большой степенью достоверности предположить, что оплата суммы страховой премии, назначенной Франческо ди Марко, была произведена с помощью векселя. Имея на руках соответствующий вексель, страхователь мог расплатиться в любом из городов Италии и за пределами этой страны. Векселя принимались к оплате (учет векселей) мощнейшими и могущественными банкирскими домами Бокарди и другими, которые к этому времени основали свои финансовые империи, охватившие филиальной сетью почти всю средневековую Европу.

Практический и познавательный интерес имеет другой документ, характеризующий договор морского страхования груза от 7 сентября Д384 г. 6 пбльзу Ьальдо Ридольфи, где более отчетливо

определена роль страхового платежа (страховой премии). Морской страховой полис сообщает, что « 7сентября 1384 г. мы застраховали на сумму в 100 золотых гульденов в пользу Бальдо Ридоль- фи шерсть, перевозимую на корабле Гельхема Сале из Каталонии — в порт Пизано из Пинесколы. За эти сто гульденов нами получено наличными 3 гульдена золотом, против которых мы берем на себя ответственность по всем несчастным случаям, которые оговорены по Договору, составленному Жерардо ди Армано, подписанному нами собственноручно. Упомянутый корабль прибыл в целости и сохранности в порт Пизано и разгружен в октябре 1384 г., таким образом, мы свободны от данных обязательств по страхованию».

В середине XIV в. дож (верховный правитель) Генуи обязал своим вердиктом всех страхователей и страховщиков подписывать заключаемые договоры морского страхования в присутствии нотариуса. Одновременно этим вердиктом предписывалось, чтобы в договоре страхования, как минимум, участвовало два страховщика. Начиная с середины XIV в. договоры морского страхования заключаются также с привлечением страховых посредников — генеральных страховых агентов.

Большой вклад в развитие средневековой законодательной базы морского страхования внесли «Барселонские капитулы» 1435 г. Выработанные к этому времени общественной практикой правовые нормы морского страхования нашли здесь отражение во многих статьях (капитулах) этого документа. Данный источник права обязывал страхователя декларировать общую сумму займов, взятых для осуществления морского предприятия. «Барселонские капитулы» устанавливали презумпцию гибели судна в случае отсутствия информации о нем. «Барселонские капитулы» превратились в важный источник международного морского права: в 1494 г. этот документ был переведен на каталонский язык, в 1500 г. — на итальянский язык, в 1577 г. — на французский язык, в 1635 г. — на немецкий язык. Свою актуальность «Барселонские капитулы» не утратили вплоть до конца XVII в. и широко использовались при рассмотрении споров по морским делам.

стердама оспариваг другой крупн^ВДІи

эупн^Щ^ __ ч \ і л щ

"" *->учкая библиотека с Г * сгкс -і государственной морской академии

мн/зкз

L

В XV-XVII вв. центр морского судоходства и связанного с ним морского страхования перемещается из средиземноморского бассейна на северо-западное побережье Европы. Это обширная береговая линия от Испании до Нидерландов, Франции и немецких ганзейских городов на побережье Балтийского моря. Временное возвышение Амстердама в результате буржуазной революции в Голландии превратило этот город в мировой центр морского страхования; Пальму первенствами ПТИ

дам, где в середине XV в. было создано Общество страхования (Maatschappy van assurantie) с капиталом в 12600 тыс. гульденов. На аналогичных началах примерно в это же время создается Морское страховое общество в Гамбурге.

Возвышение Англии как промышленной мастерской мира способствовало превращению Лондона в мировой финансово- торговый и страховой центр. В 1567 г. Томас Грэшем основывает лондонскую королевскую биржу «Royal Exchange» для вексельных и страховых операций. Морское страхование приобретает в этот период элементы морской биржевой торговли, связанной с уторговыванием условий предлагаемых фрахтов.

Стихийно возникают места постоянной встречи, обмена информацией и заключения сделок среди судовладельцев, фрахтователей, грузоотправителей и других участников морского транспортного процесса. Лидирующие позиции здесь захватывает кофейня Эдварда Ллойда, в XVII в. уютно расположившаяся в непосредственной близости от ворот лондонского морского торгового порта. Заключаемые фрахтовые сделки сопровождаются соответствующими условиями морского страхования. В XIX в. разросшееся предприятие полностью утрачивает первоначальный профиль продажи горячего и ароматного кофе посетителям

й становится страховой корпорацией Ллойд, ориентированной на развитие морского страхования и получившей имя ее первого владельца. В 1769 г. по инициативе страховой корпорации Ллойд из ее структуры выделилось в самостоятельное звено классификационное общество — Регистр судоходства Ллойд (Регистр Английского Ллойда), которое сконцентрировало внимание на вопросах оценки риска мореплавания и классификации судов с точки зрения разрабатываемых критериев безопасности мореплавания. Рекомендации, выданные классификационным обществом, позднее получившие закрепление в понятии — присвоенный этим класификационным обществом класс судна, были решающими для членов страховой корпорации Ллойд в отношении принятия решения по поводу заключения договора морского страхования. По мере исторического развития страховая корпорация Ллойд превратилась в мировой рынок морского страхования. В настоящее время страховая корпорация Ллойд, а также классификационное общество Регистр судоходства Ллойд занимают ведущие позиции в организации морского страхования.

В результате общественного развития на современном этапе сформировались национальные и международный рынок морского страхования, встроенные в систему международных экономичес-

ких отношений и регулируемые нормами как национального законодательства отдельных государств, так и нормами международного права. Морское страхование стало неотъемлемым элементом общественной жизни, сопровождающим все международные морские перевозки и дающим определенные финансовые гарантии судовладельцам (перевозчикам) в самых различных непредвиденных обстоятельствах.

<< | >>
Источник: Ефимов С.Л.. Морское страхование. Теория и практика: Учеб. —М.: Рос Консулы,2001. —448 е., ил.. 2001

Еще по теме Исторические предпосылки морского страхования:

  1. Глава 1. Возникновение и основные этапы развития страхования
  2. 6.4. Союзы и ассоциации страховщиков
  3. 9.1. Категория интереса в страховании
  4. Примечания
  5. Исторические предпосылки морского страхования
  6. Резюме
  7. Великобритания
  8. §2 Распоряжение исковыми средствами защиты права
  9. БИБЛИОГРАФИЯ1494 ПУБЛИКАЦИИ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ ИССЛЕДОВАТЕЛЕЙ
  10. Глава вторая.ПОНЯТИЕ «ИСТОЧНИКА ПОВЫШЕННОЙ ОПАСНОСТИ
  11. Глава третья.ОСОБЕННОСТИ ПРОБЛЕМЫ ПРИЧИННОЙ СВЯЗИ ПРИ ПРИМЕНЕНИИ НОРМ О ПОВЫШЕННОЙ ГРАЖДАНСКОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ
  12. §2. Организация деятельности органов исполнительной власти России в 1905-1914 гг.
  13. §2. Реорганизация высших и центральных органов исполнительной власти в годы НЭПа