<<
>>

7.7. ОСОБЕННОСТИ ОЦЕНКИ ИННОВАЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ

Основная задача инновационной политики состоит в выявлении и разра-ботке перспективных технологий перевозок и обеспечения безопасности дви-жения, создание которых позволило бы вывести железнодорожный транспорт на качественно новый уровень развития, а в новых экономических и политических условиях (рыночных или смешанных отношений, суверенитета республик, динамически изменяющейся налоговой и кредитной политики) обеспечить ус-тойчивую и эффективную его работу, прибыльность железных дорог, удовле-творить потребности клиентуры.
На наш взгляд, выбор перспективных средств должен проводиться с позиции всесторонних оценок инноваций по широкому спектру критериев и возможных последствий применения (экологических, со-циальных и экономических).

Решение такой задачи возможно только при условии создания принципи-ально новой методологии, базирующейся на современных математических ме-тодах, моделях, теориях, ориентированных на применение прогрессивных ав-томатизированных средств на основе банков данных, знаний, экспертных систем. Выбор наиболее перспективных технических средств и оценку инноваций в сфере организации и управления целесообразно осуществлять, базируясь на комплексном подходе. При этом должны выдерживаться следующие принципы.

Комплексность по технологической цепочке «от двери до двери» или от последней технологической операции отправителя до первой технологической операции получателя, т.е. ритм и совершенствование технологии поездной, гру-зовой и сортировочной работ как магистрального, так и промышленного транс-порта должны быть согласованы и ориентированы на конкретные конечные ре-зультаты. В отдельных случаях рассматриваются удлиненные технологические цепочки от поставки сырья для производства выпускаемой продукции до ее сбыта на рынке.

Комплексность с позиций согласованности и качества выполнения ос-новных операций технологической цепочки «от двери до двери» с технологиче-скими операциями, обеспечивающими транспортный процесс, например, свя-занных с содержанием постоянных устройств железных дорог (верхнего строе-ния пути, контактной сети, средств СЦБ), проведением ремонтных работ под-вижного состава и т.д.

Здесь речь идет фактически о согласовании ритма работы технологий перемещения груза с технологиями, обеспечивающими эффек-тивное функционирование первых.

Комплексность с точки зрения соответствия технологических параметров перспективного сквозного перевозочного процесса с техническими средст-вами, под которыми должны пониматься не отдельные средства, например, от-дельно взятый новый тип вагона или локомотива, а парки вагонов или локомотивов, цепочки машин и механизмов в путевом хозяйстве, погрузочно- разгрузочные комплексы и т. д.

Комплексность с позиций одновременного рассмотрения вопросов со-вершенствования технологий и соответствующих им технических средств и во-просов развития железнодорожной сети, например, размещения и развития сор-тировочных, технических, грузовых и пассажирских станций на территории конкретного региона, создания магистралей нового типа (высокоскоростных, пропускающих транзитные потоки), реконструкции постоянных устройств с целью их более гармоничного соответствия прогрессивным технологиям.

В условиях становления рыночных отношений технологическое совер-шенствование железных дорог и их техническое развитие целесообразно рас- сматривать в комплексе с организационно-экономическим и правовым меха-низмом, обеспечивающим эффективное функционирование новых технологий и заинтересованность всех звеньев - участников сквозного перевозочного про-цесса. Совершенно очевидно, что в современных условиях государственной не-зависимости потребуется детальная проработка вопросов экономических взаи-моотношений субъектов перевозочного процесса, введения новых принципов и структур управления, позволяющих сочетать стратегическое планирование с экономическим регулированием развития транспортных комплексов; перераспределения функций между независимыми государствами и другими уровнями управления железнодорожным транспортом, а также вопросов налоговой, та-рифной, кредитной и маркетинговой политики.

Принцип комплексности предполагает проведение оценок технологиче-ских и технических средств, исследуемых и подлежащих отбору в разряд при-оритетно финансируемых, по количественным и качественным (в том числе и принципиально новым) критериям.

Можно использовать такие критерии: сово-купный технико-экономический потенциал, интегральная оценка качества, маркетинговые оценки спроса на перевозки с учетом качества, цены потребления транспортной продукции и услуг, индексы конкурентоспособности и др.

Важнейшим принципом, определяющим предлагаемый подход к инно-вационной политике, является также отбор инноваций по максимальной эффек-тивности, оценка которой осуществляется комплексно с позиций эффективно-сти для экономики страны в целом, конкретной фирмы (предприятия) и клиен-туры. Например, для экономики страны в целом эффект определяется прирос-том валового национального продукта и национального дохода, а также укреп-лением бюджета за счет расширения налогооблагаемой базы. Для фирмы (предприятия) эффект выражается в диверсификации деятельности, приросте прибыли, текущих активов и капитала, укреплении позиций на мировом рынке.

При оценке проектов, содержащих инновацию с участием иностранного капитала, возникает необходимость расчетов (технико-экономического обосно-вания) эффективности для каждой страны (предполагаемого инопартнера); эко-номики страны-партнера в целом, инофирмы и клиентуры на внешнем рынке. При использовании данного принципа считается, что проект будет реализовы- ваться достаточно стабильно, если по всем составляющим достигается положительный эффект.

8. Наконец, совершенно необходимо при выборе перспективных средств рас-сматривать железнодорожный транспорт как основную часть материальной ин-фраструктуры и средство формирования единого экономического пространства.

Реализация перечисленных выше принципов комплексности позволит про-водить оценку перспективности не только технологических и технических средств или организационно-экономических мероприятий, но и сложных взаи-мосвязанных комплексов. Предполагается в качестве главного объекта экспер-тизы рассматривать целостную технологическую систему железнодорожного транспорта, действующую на определенной территории (полигоне). Границы полигона, подлежащего оценке, определяются по различным признакам.

Можно оценивать не только инновации, характеризующиеся масштабно-стью и сложностью, но и разнотипные инновации.

Помимо инноваций техно-генного характера, в частности, методы экспертизы позволяют оценивать, на-пример, и те, которые связаны с изменением экономической среды, в которой функционирует железнодорожный транспорт.

Один из важных принципов - это рассмотрение объекта экспертизы в ди-намике, причем по всему жизненному циклу (от момента возникновения идеи до снятия с производства). Например, экспертиза вариантов последовательности проведения реконструктивных мероприятий в течение заданного периода или жизненного цикла.

Ускорение оборота капитала рассматривается как важнейший фактор по-вышения эффективности производства. Цели и методы выбора инновационной стратегии в условиях перехода к рынку основываются на предвидении перио-дичности и структуры технологических переворотов с точки зрения теории циклов Н.Д. Кондратьева. Рынок и стратегия, рыночный механизм и стратегическое планирование, основанное на долгосрочном прогнозе, - это не взаимоисклю-чающие, а взаимодополняющие категории, по оценке Ю.В. Яковца. Стратегия определяет выбор направления движения, а рынок дает возможность двигаться в выбранном направлении с наибольшей эффективностью и наименьшим риском.

При экономическом регулировании инновационных процессов следует пре-одолеть некоторые стереотипы мышления и использовать новые теоретические подходы. В первую очередь, следует уйти от догмы бескризисного развития об-щества. Все процессы в природе и обществе развиваются по законам цикличного волнообразно-спиралевого движения. Это подтверждается исследованиями Н.Д. Кондратьева, И. Шумпетера, А.Я. Чижевского, У. Митчелла, О. Шпенглера, Г. Менша, А. Кляйкнехта, а также представителя современной школы - президента Ассоциации исследователей-прогнозистов профессора Ю.В. Яковца.

Выдающемуся русскому экономисту Н.Д. Кондратьеву принадлежит идея связи колебаний (волн) трех типов: первичные колебательные циклы - между спросом и предложением; средние колебательные циклы, объясняющие природу экономических кризисов (приблизительно 50-летние); большие циклы, каждый из которых состоит из двух длинных, так называемых кондратьевских волн, свя-занных с периодами всплесков научно-технического перевооружения, сменой периодов научно-технической революции и эволюции.

По Э. Теффлеру, нынеш-ние крупные перемены во всем мире - это не просто переход к очередному кон-дратьевскому циклу, а начало нового многовекового цикла, третьей волны в ис-тории человечества, равнозначной неолитической (датируемой VIII-VI тысячелетием до н.э.) и промышленной (конец XVIII-начало XIX вв.) революциям.

Характер рыночной стратегии на разных фазах циклов меняется: от страте-гии прорыва на этапе оживления и ускоряющегося развития до стратегии вы-живания в период экономических кризисов. В периоды между подъемом и спадом могут действовать различные варианты стратегии, определяющие длительность и результативность отдельных стадий циклов (зарождение, ускоряющее развитие, стабилизация, кризис).

Очевидно, что не существует единой стратегии поведения на макро- и микроуровне. Следует четко разграничивать и рационально сочетать стратегии разных уровней. Наиболее гибкими и разнообразными считаются стратегии, разрабатываемые предприятиями и другими субъектами бизнеса (первичный уровень). Стратегии региональных и федеральных органов являются избира-тельными и носят ориентирующий характер, а также регулирующими, индикативными. Примерно такой же характер имеют стратегии, вырабатываемые от-раслевыми и межотраслевыми органами управления. Макростратегии обычно разрабатываются на более длительный период, носят вариантный характер, ос-тавляя свободу выбора за производителями.

Всякая стратегия должна опираться на гибкую рыночную тактику, учиты-вающую колебания рыночной конъюнктуры. Поэтому недопустима чрезмерная детерминированность планов, однозначность показателей на микро- и макро-уровне. Главное в тактике - выбор так называемой рыночной ниши для кон-кретных производителей и других субъектов хозяйственной деятельности. Для выбора ниши делается не только прогноз объемов спроса и собственных воз-можностей, но и прогноз рынков ресурсов и оценка инфляционных ожиданий.

Следует отметить, что количественные оценки не в полной мере характе-ризуют реальный экономический рост, поэтому анализ должен дополняться оценкой повышения качества продукции и общего качества жизни людей, включая оценку состояния окружающей среды.

Технический прогресс является наиболее значимым двигателем экономи-ческого роста.

По оценкам американских исследователей, 28% прироста реаль-ного национального дохода США за период с 1929 по 1982 г. определялось этим фактором. Причем под техническим прогрессом понимаются не только принципиально новые методы производства, но и прогрессивные формы управ-ления и организации. Примерно 1/5 ежегодного прироста национального дохо-да США определяется увеличением капиталовложений. При этом специалиста-ми отмечается, что замедление экономического роста в 70-е и 80-е гг. ХХ в. главным образом объясняется недостаточностью государственных капитало-вложений в инфраструктуру.

Таким образом, стимулирование инноваций непосредственно определяет темпы экономического роста, но требует также увеличения затрат капитала, продуманной системы образования и профподготовки, стимулирования эконо-мии затрат; улучшения распределения ресурсов, совершенствования законода-тельно-институциональной основы.

Разработка концепции развития железнодорожного транспорта как целост-ной технологической системы должна основываться на глубоком экономиче-ском анализе и системной оценке социально-экономических последствий при-менения интенсивных технологий перевозок. Система критериев выбора техно-логических и технических средств интенсификации и обеспечения безопасности перевозок призвана обеспечивать наивысшее качество транспортного об-служивания, т.е. полную, своевременную и сохранную доставку грузов потре- бителям при наименьших совокупных затратах, рациональном использовании мощности технических средств производства и транспорта, ускорении оборота материальных ресурсов и обеспечении в итоге максимальных темпов прироста национального дохода страны.

При экономической экспертизе инновационных процессов очень важно обеспечить комплексную оценку эффективности мероприятий научно- технического прогресса, оценить конкурентоспособность транспортных техно-логий, учесть затраты по полному жизненному циклу производственно- экономических систем. При выборе и экономическом обосновании вариантов перспективных технологий перевозок предлагается оценивать их конкуренто-способность по специально разработанной методике, основанной на динамическом сравнении данного показателя по исследуемому варианту с показателем базового аналога (им может служить мировой стандарт, лучший отечественный или другой сертифицированный уровень). Методика определения полных затрат на перевозки грузов с учетом всего комплекса региональных особенностей разработана в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТе) на кафедре «Экономика и управление на транспорте».

В теории и методологии экономической оценки и стимулирования инноваций выделяют ключевые факторы, влияющие на эффективность инновацион-ных процессов в отраслях общественного производства и определяющие созда-ние новых продуктов деятельности, новых технологий и типов организаций производства, а также освоение новых рынков и направления диверсификации.

Важное значение в оценке эффективности инноваций имеет рациональное соотношение затрат на выполнение поисковых, фундаментальных и прикладных НИР и ОКР. Управление инновациями - чрезвычайно сложный процесс, направленный на создание конкурентоспособного продукта, достижение мак-симального полезного результата при использовании современных наукоемких технологий.

Наукоемкость продукции определяется количественно через удельный вес (долю) затрат на НИОКР в стоимости продукта, а также через прогнозные оценки отдачи (эффекта) в виде изобретений, патентов, ноу-хау и лицензий на использование.

К числу показателей, характеризующих инновационную деятельность, можно также отнести инновационную активность организации, показатель ин- новационности ТАТ (измеряемый временем с момента постановки задачи до момента массового внедрения или поставки на рынок), показатели обновляемо- сти, структурные показатели (состав научных и творческих организаций и кол-лективов) и т.п.

Обоснование эффективности инноваций осуществляется в соответствии с этапами разработки бизнес-планов и утвержденными Методическими рекомен-дациями по оценке инвестиционных проектов и их отбору для финансирования, с соответствующим обоснованием коэффициентов дисконтирования, учетом снижения неопределенности и риска.

Применение методов оценки эффективности инвестиций позволяет оце-нить целесообразность тех или иных инновационных проектов и, главное, вы-явить необходимую величину финансовых средств, требуемых для осуществ-ления мероприятий и комплексных программ развития железнодорожного транспорта.

<< | >>
Источник: Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, М.Ф. Трихунков и др.. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж.-д. транспорта Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, М.Ф. Трихунков и др. ; Под ред. Н.П. Терёшиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. - М.: УМЦ ЖДТ.. 2006

Еще по теме 7.7. ОСОБЕННОСТИ ОЦЕНКИ ИННОВАЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ:

  1. § 6. Особенности оценки преступлений с квалифицированными и привилегированными составами
  2. Инновационные проекты
  3. §4.4. Разработка метода экологической оценки хозяйственных проектов
  4. Процедуры экологической оценки инвестиционных проектов.
  5. Экологическая оценка реализации проекта ХДТ.
  6. Введение
  7. 3.1.5. Основные этапы, организация и методика деятельности над инновационным проектом
  8. В) Инновационные проекты некоммерческих организаций
  9. 3.3.1. Оценка социального эффекта от внедрения молодежного проекта
  10. 3.4.2. Анализ и оценка образовательных проектов
  11. 7.7. ОСОБЕННОСТИ ОЦЕНКИ ИННОВАЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ
  12. Анализ и оценка риска финансирования инвестиционных проектов
  13. Внешняя среда и организационно-правовые формы предпринимательства
  14. 8.4.Понятие, классификация и оценка инвестиционных проектов
  15. Васильев Александр Викторович. Конспект лекций по курсу “Бизнес-планирование инновационных проектов”, 2011
  16. 25. Методы оценки экономической эффективности инновационные проектов
  17. Анализ экономической эффективности инвестиционного проекта (пример анализа и оценки эффективности)
  18. 7 Финансовый план и оценка эффективности проекта