Приложение 2В. Эмпирическое исследование поведения японских автомобилестроителей при максимизации добавленной стоимости

Подробный анализ поведения японских автомобилестроителей при максимизации добавленной стоимости был проведен Й. и X. Тзуруми[5]. Их плодотворное исследование охватывало производство легковых автомобилей в Японии с 1970 по 1983 г.

акционерный фонд/общие активы; добавленная стоимость/общие активы; добавленная стоимость/основные (постоянные) активы; добавленная стоимость/количество работников.

ЕВП/общие активы

Отношение доходов до выплаты процентов и налогов к общим активам служит распространенным показателем доходности фирмы. Он выбран потому, что позволяет производить сравнительный анализ работы фирм в различных странах (особенно японских и американских). Это отношение в изученном периоде значительно колебалось, достигая порой 50%.

Акционерный фонд/общие активы

Показатель отношения стоимости акционерного фонда к суммарной стоимости активов дает наиболее содержательную оценку отношения долга японской фирмы к ее акционерной собственности, поскольку в Японии краткосрочные банковские займы фактически превращаются в долгосрочные займы с подвижной и корректируемой

процентной ставкой. Это отношение имело устойчивую тенденцию к повышению на протяжении 14 рассмотренных в исследовании лет, в которые японские фирмы использовали свои прибыли для оплаты долга.

Добавленная стоимость/общие активы

Отношение добавленной стоимости к общим активам характеризует продуктивность фирмы в целом. Чем выше этот показатель, тем более эффективной будет фирма. Это отношение имело устойчивую тенденцию к повышению на протяжении 14 изученных лет.

Добавленная стоимость/основные (постоянные) активы

Отношение добавленной стоимости к основным (постоянным) активам служит показателем продуктивности технических средств фирмы.

Добавленная стоимость/ количество работников

Отношение добавленной стоимости к количеству работников служит показателем продуктивности персонала фирмы. Важно отметить, что этот показатель не проводит различия между руководителями фирмы и рядовыми сотрудниками. Все являются членами фирмы и все разделяют ее долгосрочную цель, сформулированную как успешная конкуренция на мировых рынках. Это отношение также имело устойчивую тенденцию к повышению на протяжении 14 изученных лет.

Все эти отношения подтверждают несколько заключений относительно максимизации добавленной стоимости.

1. Японские автомобилестроители усвоили, что максимизация добавленной стоимости увеличивает годовой поток наличности, необходимый для финансирования инвестиций и развития рынка. Они использовали отношения продуктивности как руководство для принятия решений по маркетингу и финансовому планированию.

2. Для того чтобы повысить продуктивность своей технологии, характеризуемую отношением добавленной стоимости к основным (постоянным) активам, продуктивность персонала фирмы, характеризуемую отношением добавленной стоимости к количеству работников, фирмы должны повышать величину основных (постоянных) активов, приходящихся на одного работника1. Они достигли этого за счет обильных инвестиций в автоматизацию и другие, экономящие труд, нововведения. К 1979 г. «Mazda», например, могла производить одну хорошо сделанную субкомпактную автомашину всего за 47 рабочих часов. Напротив, «Ford» тратил 112 часов на производство одной машины сопоставимых размеров. За счет сокращения трудовых затрат японские автомобилестроители лидируют на мировом рынке. Так, в 1986 г. они произвели на 500 тыс. единиц продукции больше, чем Соединенные Штаты.

3. По мере повышения своих производственных возможностей фирмы минимизируют риск своего банкротства в результате применения дорогостоящих трудовых и материальных активов при неожиданных экономических спадах.

тивов и сокращение доли долга. Таким образом сокращается постоянная стоимость обслуживания долга и снижается точка безубыточности в продажах фирмы. Тем самым все фирмы стремятся увеличивать, насколько возможно, свои основные фонды.

4. Японские автомобилестроители с 1970 по 1983 г. пережили несколько периодов экономической депрессии. Первым был спад 1974-1976 гг., который был вызван энергетическим кризисом, созданным картелем ОПЕК. В 1979 г. произошел еще один спад. Наконец, в 1981—1983 гг. экспорт автомобилей в Соединенные Штаты был ограничен в ответ на политическое давление правительства США. Хотя на протяжении этих 14 лет прибыльность автомобилестроителей значительно колебалась, норма продуктивности демонстрировала устойчивую тенденцию к повышению. В годы спада фирмы получали наличность, необходимую для обеспечения непрерывного роста производительности за счет краткосрочных и долгосрочных займов. Когда состояние потока наличности улучшалось в результате роста продуктивности и реализации новой продукции, дополнительные доходы сберегались с целью поддержания отношения акционерной собственности к общим активам.

5. Даже в период экономических спадов японские автомобилестроители продолжали наращивать свои инвестиции в производственные мощности и разработку новой продукции. С 1970 по 1983 г. основные (постоянные) активы четырех крупнейших японских автомобилестроителей возросли (с поправкой на инфляцию) примерно в 3-5 раз.

Поведению японских автомобилестроителей отвечает модель добавленной стоимости, рассмотренная в данной главе. Аналогичное стремление к постоянной модернизации производственных мощностей можно наблюдать и в других производственных отраслях Японии. Так, например, «Kawasaki Steel» постоянно пытается увеличить добавленную стоимость, приходящуюся на одного работника. В 1984 г. она увеличила ее на 25% без снижения заработной платы. Для сравнения: американская «Inland Steel Corporation» примерно с такими же объемами и структурой производства в том же году 75% своей добавленной стоимости затратила на оплату труда.