<<
>>

Андеррайтинг морских судов

Андеррайтинг морских судов для целей страхования выделяет две крупные группы объектов. Первую группу этих объектов составляют морские суда, находящиеся в эксплуатации, вторую группу — суда, находящиеся в постройке.
Морской страховщик исходит из того, что суда — это сложные в техническом и конструктивном отношении инженерные сооружения, способные плавать и предназначенные для перевозки грузов и людей, а также выполнения различных работ.
Решение о заключении договора морского страхования или введении конкретного судна в клуб взаимного страхования принимается исходя из анализа основных технико-эксплуатационных характеристик и класса судна. При этом во внимание принимается общепринятая классификация судов. Решающую роль в процессе андеррайтинга имеет класс судна, который присвоен ему классификационным обществом. Во внимание принимается также «страховая история», т. е. имеющиеся сведения и факты об авариях и происшествиях с данным судном в прошлом.
Андеррайтинг учитывает систему обязательной сертификации морских гражданских судов (существует с 1932 г.) и плавучих сооружений в постройке и эксплуатации. Центральным органом этой системы является Российский морской регистр судоходства. Корпус, механизмы и оборудование судна в эксплуатации в соответствии с требованиями нормативных документов и Правил Регистра РФ через определенные интервалы подвергаются освидетельствованиям (контрольным осмотрам и испытаниям). В подтверждение того, что судно удовлетворяет предъявляемым требованиям, продлевается срок действия сертификатов и свидетельств, имеющихся на судне, или при необходимости выдаются новые (судовые документы). Таким образом, судно находится в системе сертификации до его списания (утилизации). Все виды освидетельствования и интервалы для них определены Правилами Российского морского регистра судоходства и соответствуют международным правилам и нормам. В результате морской страховщик, опираясь на данные системы обязательной сертификации морских гражданских судов, получает:
подтверждение соответствия морских судов установленным требованиям национальных и международных нормативных актов;
обеспечение безопасного плавания судов в соответствии с их назначением;
гарантии охраны человеческой жизни на море;
обеспечение предотвращения загрязнения с судов для охраны окружающей среды.
Сертификаты и свидетельства, выдаваемые Российским морским регистром судоходства на суда в эксплуатации, имеют международное признание, т. е. судовые документы признаются ведущими страховыми и фрахтовыми компаниями, а также морскими администрациями и портовыми властями.
Рассматривая первую группу объектов морского страхования, андеррайтинг классифицирует суда по определенным признакам.
По эксплуатационному назначению морские транспортные суда подразделяются на пассажирские и грузовые. Из числа грузовых судов выделяются универсальные и специализированные. К специализированным относятся морские транспортные суда, предназначенные для перевозки угля, руды, лесоматериалов, зерна, жидких грузов и газа, скоропортящихся грузов, а также паромы и контейнеровозы.
Буксирные и ледокольные суда всех типов относятся к служебно-вспомогательному флоту.
В эту классификационную группу входят также суда, обеспечивающие бункеровку топлива и питьевой воды, а также прием льяльных вод, бытового мусора и т. п. К судам вспомогательного флота относятся земснаряды, осуществляющие дноуглубительные работы в целях улучшения навигационной обстановки.
Служебно-вспомогательный флот обеспечивает предоставление услуг для судов всех видов плавания и других транспортных средств. Суда служебно-вспомогательного флота осуществляют работу по вводу, выводу и перестановке российских и иностранных судов. Они обеспечивают буксировочные и кантовочные операции. Ледокольные суда осуществляют ледовую проводку судов. В круг задач служебно-вспомогательного флота входит проведение спасательных и аварийных работ в соответствии с законодательством Российской Федерации и международными правилами. Эти суда выполняют доставку на морские транспортные суда продуктов, снаряжения, пассажиров. С их помощью выполняются операции по погрузке и выгрузке судов на акватории порта (с использованием плавкранов), экологические мероприятия по отчистке акватории порта от нефти и нефтепродуктов, а также околку причалов при швартовке судов.
По характеру перевозок различают пассажирские, грузопассажирские и грузовые (сухогрузные и наливные) суда.
По способу передвижения — самоходные и неса-моходные суда.
По материалу корпуса — металлические,деревянные, композитные и железобетонные суда.
По видам двигателя — теплоходы, дизель-электроходы, с турбинными двигателями и др.
Флот судоходной компании для целей морского страхования выражается количеством находящихся в эксплуатации судов и их суммарной мощностью. Вместе с тем в целом мировой транспортный флот примерно на 3,6% состоит из не грузовых судов. Группа негрузовых судов включает: пассажирские и круиз- ные суда, пассажирские паромы, буксирные суда, суда снабжения, рыболовные суда, ледоколы и другие.
Около 96,4% мирового транспортного флота составляют грузовые суда. Это: танкеры, балкеры, контейнеровозы, рефрижераторные суда, суда для генеральных грузов, трайлеры (ро-ро), газовозы, суда для перевозки химических продуктов, автомобилево- зы, комбинированные суда.
На начало 1998 г. мировой транспортный флот (суда свыше 100 регистровых тонн) насчитывал 85 тыс. судов валовой вместимостью 522 млн. регистровых тонн. Все они являются потенциальными и реальными объектами морского страхования.
По району плавания (trading limits) морские транспортные суда подразделяются на суда неограниченного океанского и ограниченного морского плавания. В классификационную группу судов ограниченного морского плавания входят суда типа «река — море». Суда, имеющие специальные подкрепления корпуса для пла-вания во льдах самостоятельно или за ледоколом, получают ледовый класс, соответствующий прочности и сплоченности проходимого ледяного кола. Суда прибрежного и местного плавания осуществляют перевозки грузов и пассажиров в местном сообщении. Нарушение границ района плавания лишает судно страховой защиты в период пребывания вне этих границ. Заход в эти районы возможен при условии особой договоренности между страхователем и страховщиком, закрепленной в договоре морского страхования. Причем эта договоренность в письменной форме закрепляется специальной оговоркой (клаузулой) и сопровождается оплатой со стороны страховщика дополнительной страховой премией или влечет за собой иные правовые последствия.
• К основным эксплуатационно-техническим характеристикам транспортного судна относятся водоизмещение, дедвейт, грузоподъемность и грузовместимость.
Водоизмещение (displacement) — количество воды, вытесненное плавающим судном. Различают массовое и объемное водоизмещение судна. Массовое водоизмещение равно массе судна, т. е. массе воды, помещающейся в объеме подводной части судна. Объемное водоизмещение — это объем судна ниже ватерлинии.
Дедвейт (DWT — deadweight tonnage; DWT all told) — валовая или полная грузоподъемность судна. Для каждого судна является величиной постоянной по отношению к летней грузовой марке и рассматривается как показатель размера морских грузовых судов. Исчисляется как разность между водоизмещением судна в полном грузу и порожнем состоянии. При этом в расчет принимается вес запасов топлива, горюче-смазочных, обтирочных и других расходных материалов, воды для питания котлов, а также вес груза. Для российских морских судов (под флагом РФ) дедвейт определяется в метрических тоннах. В ряде стран дедвейт морских судов исчисляется в английских тоннах (1 английская тонна = 1016 кг).
Определение дедвейта судна может производиться с помощью грузовой марки (loadlines and Tonnage Mark). Это особый знак, наносимый на обоих бортах морского судна для обозначения минимальной высоты надводного борта, которую может иметь данное судно при различных условиях мореплавания. Грузовая марка представляет собой круг диаметром 805 мм, пересеченный горизонтальной чертой длиной 457 мм, верхний край которой проходит через центр круга (диск Плимсоля). Грузовая марка обозначает максимально допустимую осадку судна в летний период времени года (летняя грузовая марка). Справа от знака летней грузовой марки наносятся горизонтальные параллельные линии, обозначающие максимально допустимую осадку в зависимости от района плавания, времени года и от того, в какой воде судно совершает плавание. Всего на борту каждого судна на-носится шесть таких линий осадки: 1) летняя; 2) зимняя; 3) зимняя для Северной Атлантики; 4) тропическая; 5) для пресной воды; 6) для пресной воды в тропиках.
Грузовая марка наносится на судно в соответствии с правилами, изложенными в Международной конвенции о грузовой марке 1966 г. (International Convention on Load Lines and Tonnage Mark 1966). В нашей стране вопросы нанесения грузовой марки находятся в компетенции Российского морского регистра судоходства (PC). После прохождения соответствующих технических и правовых процедур с участием компетентных специалистов PC на бортах судна, спущенного на воду, наносится грузовая марка и выдается свидетельство о грузовой марке в соответствии с требованиями указанной международной конвенции. Свидетельство о грузовой марке входит в состав обязательных судовых документов, находящихся на борту каждого судна. Общий вид грузовой марки показан на рис. 3.

TF — Tropical Freshwater — Тропическая грузовая марка надводного борта для плавания в пресной воде.
F — Freshwater — Грузовая марка надводного борта (на круге Плимсоля) для плавания в пресной воде в летнее время.
Т — Tropical salt water — Тропическая грузовая марка надводного борта для плавания в соленой воде.
S — Summer salt water — Летняя грузовая марка надводного борта для плавания в соленой воде.
W — Winter salt water — Зимняя грузовая марка надводного борта для плавания в соленой воде. | WNA - Winter North I Atlantic — зимняя грузо- о вая марка надводного § борта для плавания в & Северной части Атлан
тического океана.
>а а
I
Дедвейт является постоянной величиной для данной грузовой линии 1 — 6. и изменяется только от календарного времени года и района плавания. Это означает, что каждой грузовой линии 1—6. допустимого значения можно подобрать соответствующий дедвейт.
Грузоподъемность (DWT cargo; cargo deadweight) — эксплуата- ционно-техническая характеристика судна, показывающая, какую максимальную массу груза в пределах грузовой марки может принять судно, сохраняя мореходность. Показатель грузоподъемности выражается в тоннах. Грузоподъемность есть разница между дедвейтом и массой запасов топлива, воды, снабжения и экипажа, которую судно может принять в данном рейсе. Это переменная величина, т. к. зависит от условий каждого конкретного рейса судна: длительности и района плавания, возможности пополнения судовых запасов и бункера в промежуточных портах и других факторов. Используя специальную таблицу — грузовую шкалу, показывающую изменение грузоподъемности и высоты надводного борта судна при изменении его осадки, можно определять массу находящегося на судне груза по его осадке и наоборот, по массе принятого груза знать осадку судна.
Грузовместимость (cargo capacity) — эксплуатационно-техническая характеристика судна, характеризующая объем грузовых помещений судна, выраженный в кубических метрах или кубических футах. Различают грузовместимость судна н а с ы п ь ю, характеризующую вместимость судна для насыпных грузов, и гру-зовместимость судна к и п о в у ю для штучных грузов (в мешках, ящиках, бочках, кипах и т. д.). Киповая грузовместимость меньше грузовместимости судов насыпью на 5-10%. Это объясняется тем, что при перевозке насыпных грузов грузовые помещения используются более полно, в то время как при перевозке штучных грузов теряется пространство за рыбинсами, между выступами шпангоутов и бимсов.
Грузовместимость судна связана с конструктивными особенностями каждого конкретного судна и определяется независимо от его тоннажа.
Тоннаж (tonnage) — объем внутренних помещений судна, исчисляемый в регистровых тоннах. Определяется в соответствии с требованиями Международной конвенции по обмеру судов 1969 г. ((TONNAGE 1969 — International Convention on Tonnage Measurement of Ships, 1969). Принято различать брутто- регистровый тоннаж ((ВТ — bruttotonnage или GT — gross tonnage) и H e т т o-p егистровый тоннаж (NT — net tonnage)). Брутто-регистровый тоннаж (брутто-тоннаж) — ва-
ловая или полная регистровая вместимость судна. Исчисляется в процессе обмера судна в регистровых тоннах всего внутреннего объема судна под верхней палубой, за исключением балластных междудонных цистерн, а также тех надпалубных надстроек, которые используются в основном для перевозки грузов и багажа, а также пассажиров.
Нетто-регистровый тоннаж (нетто-тоннаж) определяется по специальным формулам перевода брутто-регистрового тоннажа и служит критерием для исчисления различных портовых сборов, а также страхового взноса (call) в клуб взаимного страхования.
Перечисленные технико-экономические характеристики (район плавания, дедвейт, грузовместимость, грузоподъемность, тоннаж и другие) служат основными критериями андеррайтинга с точки зрения оценки риска морского страховпщка при заключении договора морского страхования, а также введении судна в клуб взаимного страхования судовладельцев.
Схематический продольный разрез судна показан на рис. 4.
Андеррайтинг в отношении судов, находящихся в постройке, во многом аналогичен оценке судов, находящихся в эксплуатации. Вместе с тем здесь имеются свои особенности. Для судов в постройке проводится обязательная сертификация на соответствие государственным стандартам и Правилам Регистра РФ различной однородной продукции — материалов, судового оборудования, механизмов и изделий, входящих в «Номенклатуру товаров и услуг, подлежащих обязательной сертификации».
После изготовления корпуса судна и монтажа механизмов и систем проводятся их испытания. При испытаниях проверяется соответствие требованиям нормативных документов и Правил регистра. При этом проверяются работоспособность и безопасность не только отдельного механизма, но и всех систем судна в целом.
После проведения ходовых испытаний судна и установления соответствия его предъявляемым требованиям на судно выдаются сертификаты и свидетельства установленной формы.
Судно вносится в «Регистровую книгу судов», которая содержит основные данные о судне, его механизмах, районе плавания, грузовых трюмах и другие сведения, используемые при фрахтовании, морском страховании и для других целей.
На практике вопросы морского страхования очень часто увя-зываются с ипотекой строящегося судна, т. е. банковского кредита (кредитной линии), открытого под сооружение данного объекта или группы судов заказчику. Каждое новое судно — это не только сложный в инженерном отношении объект, но и крупные денежные затраты на его сооружение, требующие внешних бан-

Рис.4. Схематический продольный разрез судна:
Средняя надстройка (middle superstructure).
Главная палуба (main deck).
Платформа (platform deck).
Нижняя палуба (lower deck).
Форпик (балластная цистерна в крайнем носовом отсеке судна) (fore- peak ballast tank).
Ахтерпик (балластная цистерна в крайнем кормовом отсеке судна) (afterpeak ballast tank).
Грузовые твиндеки (tweendeck holds).
Трюмы (ship holds).
Машинное отделение (engine room).
Главный котел (main boiler).
Судовые двигатели (engines).
Гребной вал (propeller shaft).
Дейдвудный вал (tailshaft).
Гребной винт (propeller).
Двойное дно (double bottom).
Руль (rudder).
Якорь (anker).
Цепной ящик (chain locker).
Фальшборт (bulwark).
Брашпиль (windlass).
Лебедка (winch).
Грузовая стрела (derrick).
Вентилятор (ventilator).
Люк (hatch).
Ходовой мостик (navigation bridge).
Световой люк (skylight).
Труба (funnel).
Мачты (masts).
Туннель гребного вала (shaft tunnel).
Камбуз (galley, caboose).
Кормовой флаг (ensign).
Сигнальные флаги (signalling flags).
Судовая антенна (antenna).
Флаг судовладельца (shipowner's flag).
Кормовая надстройка (рулевого устройстга)(5/т7«? gear superstructure).
Водонепроницаемые переборки (watertight bulkheads).
ковских заимствований. Известно, что стоимость новых современных судов находится в пределах от 10 млн. долларов США до 3 млрд. долл. США в текущих ценах, а сроки их создания составляют 12-60 месяцев и более.
В мировой практике постройка судов ведется с помощью банковских кредитов (ипотека строящегося судна), выдаваемых судовладельцам под залог имеющихся в распоряжении судовладельца судов или под гарантии коммерческих или государственных (правительственных) организаций. При этом предмет залога становится объектом морского страхования.
Судостроение аккумулирует в своей продукции достижения ряда отраслей промышленности: металлургии, машиностроения, электроники и других. В настоящее время объемы морских пере-возок растут примерно на 2% в год. Соответственно, растут и размеры мирового торгового флота. Они определяются не только количеством перевозимого груза и дальностью перевозок, но и производительностью судов, зависящих от эксплуатационной скорости, времени пребывания в портах, длительности стоянки на ремонте. Более 80% мирового судостроения — это простое и среднее судостроение, т. е. танкеры, навалочные суда и контейнеровозы. Важнейшие критерии для судовладельца и морского страховщика — это цена, сроки поставки, технические характеристики и эксплуатационная надежность вводимого в строй судна. Цены на суда в постройке не являются фиксированными, по-скольку все контракты заключаются в разовом порядке, основой для установления цены служит стоимость постройки судна. При этом во внимание принимаются следующие основные параметры, которыми определяется цена на судно: І) себестоимость постройки судна; условия платежа; 2) финансовые возможности судоверфи; 3) обменный курс национальной валюты по отношению к доллару США.
Для судовладельца судна, находящегося в постройке, крайне важно заключить контракт с условием рассрочки платежа судоверфи за выполненный объем работ. Судовладелец прибегает к банковскому кредиту на оплату платежей судоверфи, а также поставщикам-смежникам. В ряде стран государство берет на себя гарантии по кредитованию коммерческими банками постройки судна. В отсутствие государственных гарантий коммерческие банки кредитуют строительство новых судов под залог находя-щихся в эксплуатации судов данной судоходной компании.
Имеются существенные различия при продаже судов, строящихся на экспорт и для внутреннего заказчика. Экспортные кре-
диты регулируются международным соглашением и обычно предоставляются на следующих условиях:
размер кредита составляет 80% от цены контракта;
срок погашения кредита 8 лет;
ставка ссудного процента 8,5%.
Принципы государственной политики в области судостроения и судоходства определяют условия кредитования внутренних за-казчиков-судовладельцев. Например, в Японии размер такого кредита для внутреннего заказчика-судовладельца составляет 90% от контрактной цены. Срок погашения кредита заемщиком — 13 лет. Ставка ссудного процента — 8%. Отсрочка срока первого платежа в счет погашения ранее выданного кредита — 3 года. В целом, для заказчика использование кредитов для строительства судов эквивалентно снижению цены на 18-24%. Во многом это также объясняется наличием прямых и косвенных субсидий судостроителям со стороны государства.
Основные тенденции в мировом судостроении связаны с использованием новейших достижений научно-технического прогресса, что связано с относительно коротким циклом строительства и эксплуатации судов. Научно-технический прогресс в судостроении приобретает различные формы. Это выражается, прежде всего, в увеличении грузоподъемности спускаемых на воду судов, их скоростных характеристик, усилении тенденции к более узкой специализации и применению новых технологий переработки грузов. С другой стороны, морской транспорт способствует техническому обновлению и инновациям в судостроительной промышленности, которые выражаются в проектировании и строительстве принципиально новых судов последнего поколения, полностью отвечающих современным потребностям мирового фрахтового рынка.
Одной из важнейших тенденций в мировом судостроении является увеличение дедвейта и грузовместимости проектируемых и строящихся судов. Во многом это объясняется стремлением судовладельцев снизить издержки, связанные с морской перевозкой грузов. Экономически оправданной становится морская перевозка относительно недорогих по стоимости массовых грузов на большие расстояния. Одновременно обнаруживается противоположная тенденция к проектированию и строительству все более универсальных судов, способных одновременно брать на борт различные по своим физико-химическим свойствам грузы или за короткий промежуток времени подготовить грузовые помещения для приема новых грузов.
Растущий дедвейт новых судов мирового торгового флота сопровождается определенным отставанием в соответствующем
3 Зак. 324
развитии портового хозяйства (главным образом, ограничения по глубоководности портов). В этой связи обнаруживается тенденция в проектировании и строительстве новых судов, ориентированная на полную или частичную автономность некоторых типов морских судов от имеющихся портовых погрузочно-разгрузочных комплексов и находящегося там складского хозяйства. В качестве примера такого подхода можно привести суда-лихтеровозы, получающие все большее распространение.
Выдвигаемые на первый план вопросы экологии мирового океана и защиты среды обитания требуют применения новых технологий в строительстве судов, а также применения новых материалов, обладающих повышенной прочностью. На первый план здесь выдвигается проблема обеспечения сопротивления материалов, особенно в агрессивных средах. Общей тенденцией является проектирование и строительство новых судов, обладающих двойным дном. Компьютеризация и механизация многих технологических процессов по управлению вновь строящимися судами выражает общую тенденцию по резкому сокращению численности экипажа, находящегося на борту.
Мировой рынок судостроения в настоящее время составляет по имеющимся экспертным оценкам 20 млрд. USD. При этом доля российских корабелов на этом рынке едва достигает 0,25%. Предпринимаемые в РФ меры по реализации программы возрождения отечественного торгового флота позволят изменить данную ситуацию к лучшему. Общая стоимость судостроительных проектов, необходимых России, оценивается в 1 млрд. USD в год.
<< | >>
Источник: Ефимов С.Л.. Морское страхование. Теория и практика: Учеб. —М.: Рос Консулы,2001. —448 е., ил.. 2001

Еще по теме Андеррайтинг морских судов:

  1. ПРЕДИСЛОВИЕ
  2. Понятие объекта морского страхования и морской сюрвей
  3. Андеррайтинг морских судов
  4. Андеррайтинг грузов и грузовых контейнеров, принимаемых к морской перевозке
  5. Фрахт как объект морского страхования
  6. Расходы по общей аварии как объект морского страхования
  7. Резюме
  8. Основные правоотношения страхователя и морского страховщика
  9. Содержание условий договора морского страхования грузов
  10. 9.1. ТЕНДЕНЦИИ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ СТРАХОВОГО ДЕАА ЗА РУБЕЖОМ