<<
>>

12.1. ПРИНЦИПЫ ЦЕНОВОЙ ПОЛИТИКИ И МЕТОДЫ ЦЕНООБРАЗОВАНИЯ

Железнодорожные грузовые и пассажирские тарифы по своей экономиче-ской природе являются ценами реализации продукции железнодорожного транспорта, являющейся перемещением грузов, пассажиров, багажа и почты.

Различия грузовых и пассажирских перевозок заключаются в том, что грузовые перевозки осуществляются для производственных либо торговых пред-приятий.

Пассажирские перевозки выполняются в основном для личного потребления населения (за исключением производственных и служебных). Поэтому грузовые тарифы являются оптовыми, а пассажирские тарифы - розничными ценами перевозки.

Принципиальным отличием железнодорожного транспорта от других отраслей экономики является то, что с использованием одних и тех же производственных мощностей он перевозит большое количество наименований грузов, не являющихся взаимозаменяемыми, в разных условиях, а также осуществляет несколько видов пассажирских перевозок. Таким образом, железнодорожный транспорт является сложным многоотраслевым производством. Кроме того, уровень железнодорожных грузовых тарифов самым непосредственным образом определяет эффективность размещения производства в разных регионах страны, а также эффективность производства уже действующих предприятий, так как от уровня тарифов зависят объем, области сбыта и цена их продукции в пунктах потребления. Это предъявляет повышенные требования к обоснованию величины тарифов, в том числе при определении факторов, учитываемых при установлении тарифов.

Так же, как и цены в других отраслях экономики, тарифы и получаемые железнодорожным транспортом доходы должны полностью покрывать его из-держки, обеспечивать его развитие, финансовую устойчивость и конкуренто-способность в длительной перспективе.

В основе железнодорожных тарифов лежит стоимость (цена) перевозки, состоящая из трех частей:

Ц = c + v + m,

где c - затраты овеществленного труда (топливо, электроэнергия, материалы, амортизация основных средств);

v - затраты живого труда (фонд оплаты труда с отчислениями); m - прибавочная стоимость, созданная живым трудом.

При установлении тарифов железнодорожный транспорт и государство проводят определенную ценовую политику. При этом под ценовой политикой по-нимаются общие принципы, которых железнодорожный транспорт придерживается при установлении цен на свою продукцию. Набор методов, позволяющих осуществлять эту политику на практике, называется ценовой стратегией. Набор практических конкретных мер, позволяющих оперативно решать поставленные задачи с помощью управления ценами, называется ценовой тактикой.

Ценовая политика, проводимая железнодорожным транспортом, является одним из важнейших факторов достижения целей, стоящих перед ним. Для по- вышения конкурентоспособности и финансовой устойчивости железнодорожного транспорта в длительной перспективе можно выделить следующие виды целей: максимизация объемов перевозок, максимизация темпов обновления основных средств и максимизация прибыли от основной деятельности. Одной из важнейших целей является максимизация прибыли, так как отсутствие нор-мальной прибыли не позволяет успешно решать другие задачи за счет макси-мального использования собственных средств.

В разные периоды деятельности железнодорожного транспорта проводи-мая государством ценовая политика в области железнодорожных тарифов решала различные задачи. До революции 1917 г., например, использовалась такая ценовая мера, как «челябинский тарифный перелом», заключающаяся в установлении повышенных тарифных плат при перевозке хлебных грузов из районов Сибири в европейскую часть России. При этом в случае отправления хлебных грузов в европейскую часть плата за перевозку исчислялась дважды: от станции отправления до Челябинска и от Челябинска до станции прибытия. Причина применения данной меры заключалась в искусственном повышении конкурентоспособности хлебных грузов, производимых в европейской части, по сравнению с более дешевым сибирским хлебом, создании благоприятных условий для производства зерна в крупных земледельческих хозяйствах, распо-ложенных в европейской части России.

Так же, как и для любой другой меры, протекционизма, следствием ее применения явилось некоторое снижение экономической эффективности производства зерна за счет искусственного сдерживания его более эффективного производства в Сибири.

После революции 1917 г. с применением тарифов решались самые разнообразные, в том числе и несвойственные для тарифов задачи. Для обеспечения перевозок, в первую очередь, воинских, продовольственных и топливных грузов с 1 июля 1920 г. действовала упрощенная система «партионных тарифов», при которой уровень провозных плат определялся, в основном, массой грузовых отправок. С 1 января 1921 г. грузовые перевозки по железным дорогам были бесплатны. Тарифы на перевозки пассажиров независимо от типа пассажирских вагонов устанавливались едиными. Это привело к дефициту пропускных и провозных способностей, а также подвижного состава. В июне 1921 г. плат-ность грузовых перевозок была восстановлена. При этом перевозки грузов, включаемые в основной государственный план перевозок, выполнялись по без-наличному расчету. Остальные грузы для стимулирования сверхплановых пере-возок перевозились за наличный расчет. Результатом такого порядка взимания провозных плат явилось ухудшение финансового положения железнодорожного транспорта и его технического состояния, снижение стимулов к перевозкам плановых грузов. В 1922 г. перевозки по безналичному расчету (за исключением во-инских и продовольственных в помощь голодающим) были отменены.

В дальнейшем, вплоть до конца 80-х гг. XX в., одна из важнейших функций железнодорожных тарифов заключалась в перераспределении средств между отдельными отраслями, регионами и т. п.

Так, в 20-х гг. прошлого века тарифы на перевозку грузов государственного и кооперативного секторов устанавливались пониженными, а для капиталистического сектора - повышенными. В течение длительного времени тарифы на перевозку грузов тяжелой промышленности устанавливались пониженными, а на перевозку грузов легкой промышленности - повышенными, что способствовало перераспределению средств в пользу тяжелой промышленности.

Для ускоренного развития отдельных регионов либо отраслей промышленности применялись исключительные пониженные тарифы. Для развития смешанных же- лезнодорожно-водных перевозок применялись пониженные железнодорожные тарифы для грузов, перевозимых в смешанном сообщении. Для борьбы с излишне дальними перевозками по мере увеличения дальности сверх некоторой величины применялось повышение уровня железнодорожных тарифов.

Чрезмерное увлечение исключительными пониженными тарифами, в том числе ниже уровня себестоимости перевозок, приводило к убыточности желез-нодорожного транспорта. Поэтому начиная с конца 40-х гг. XX в. происходило постепенное приближение тарифов к себестоимости, сужение сфер применения льготных тарифов. Тем не менее, перераспределительная функция тарифов, выражающаяся в разных уровнях рентабельности при перевозках разных родов грузов, использовалась вплоть до конца 80-х годов.

В грузовых тарифах, введенных в действие в 1989 г., с целью создания равной заинтересованности железнодорожного транспорта в перевозках разных видов грузов уровни рентабельности при их перевозках были выровнены. Однако применение такого подхода после освобождения цен привело к резкому

342

повышению цен относительно дешевых массовых грузов в пунктах потребления за счет существенного повышения транспортной составляющей в их цене. Повышение цен этих грузов, в свою очередь, привело к падению спроса на них с соответствующим снижением объемов перевозок. Для устранения таких негативных последствий с 1 августа 1995 г. при установлении тарифов было введе-но деление перевозимых грузов на три класса:

для грузов с транспортной составляющей в цене 15-70% тарифы снижались на 30-35% (при больших расстояниях перевозки, например, угля, мазута, руды, снижение тарифов составило до 50%);

для грузов с транспортной составляющей в цене 8-15% тарифы остались на прежнем уровне;

для компенсации потерь доходов от снижения тарифов на перевозку относительно дешевых грузов на перевозку грузов с транспортной составляющей в цене менее 8% уровень тарифов был повышен на 35%.

Данное деление грузов при установлении тарифов применяется и в настоящее время.

В основе пассажирских тарифов лежит себестоимость пассажирских пере-возок, уровень которой более чем в два раза выше себестоимости грузовых перевозок.

При этом, в отличие от грузовых, пассажирские тарифы несут высокую социальную нагрузку, что в условиях современного низкого уровня жизни населения не позволяет повышать их теми же темпами, что и грузовые.

Низкий уровень пригородных пассажирских тарифов позволяет, с одной стороны, обеспечивать относительно дешевый проезд жителей пригородов, работающих в крупных городах, к месту работы и обратно. С другой стороны, это позволяет заметной части городского населения достаточно свободно проводить выходные дни и отпуска в пригороде, в том числе на дачных и садовых участках.

Относительно низкие пассажирские тарифы в дальнем следовании позво-ляют повысить подвижность населения, что является чрезвычайно важным в условиях формирования рыночных отношений, рынка труда. Кроме того, невысокий уровень тарифов на пассажирские перевозки в дальнем следовании спо-собствует более рациональной организации отдыха населения.

<< | >>
Источник: Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, М.Ф. Трихунков и др.. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж.-д. транспорта Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, М.Ф. Трихунков и др. ; Под ред. Н.П. Терёшиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. - М.: УМЦ ЖДТ.. 2006

Еще по теме 12.1. ПРИНЦИПЫ ЦЕНОВОЙ ПОЛИТИКИ И МЕТОДЫ ЦЕНООБРАЗОВАНИЯ:

  1. 2. СУЩНОСТЬ И ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ ПРАВОВОЙ ПОЛИТИКИ
  2. 1 Метод ценообразования на основе себестоимости.
  3. Статья 2. Принципы государственной политики в области образования
  4. Лекция 12. Международные отношения, мировая политика, природа международной политики, содержание и принципы международной политики
  5. 4.3.1. Анализ методов ценообразования в высшей школе
  6. ПРИОРИТЕТЫ И ПРИНЦИПЫ ВНЕШНЕЙ ПОЛИТИКИ
  7. 2. Формирование ценовой политики
  8. Методы ценообразования на туристические услуги
  9. Глава 12. ЦЕНОВАЯ ПОЛИТИКА И ЦЕНООБРАЗОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
  10. 12.1. ПРИНЦИПЫ ЦЕНОВОЙ ПОЛИТИКИ И МЕТОДЫ ЦЕНООБРАЗОВАНИЯ
  11. 1.4. Метод теории государства и права. Принципы научного познания. Общенаучные методы. Частнонаучные методы
  12. ФОРМИРОВАНИЕ ЦЕНОВОЙ ПОЛИТИКИ
  13. 4. Изменение принципов кадровой политики и организации государственной службы
  14. Фундаментальные основы ценообразования
  15. Аттестация: цели, задачи, принципы, функции, процедуры и методы
  16. 14. Ценовая политика
  17. Стратегия проникновения на рынок и ценовая политика
  18. Глава XXXII О принципах христианской политики
  19. § 5. Формирование принципов советской политики украинизации и образование Советского Союза
  20. Базовые принципы государственной политики противодействия рейдерству