<<
>>

18.1. ЗНАЧЕНИЕ И ДИНАМИКА ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК

Пассажирские перевозки занимают особое место в работе транспорта. Это обусловлено их высоким социально-экономическим значением в жизни обще-ства и выполнением одной из важнейших гарантий государства - свободы пе-редвижения.
Потребность населения в перевозках связана как с производственной дея-тельностью (поездки к месту работы и в командировки), так и с культурно- бытовой необходимостью (поездки на отдых, туризм и экскурсии).
Рынок транспортных услуг представлен следующими видами пассажир-ских перевозок: внутригородскими, пригородными, междугородними и международными.
Каждый из видов перевозок характеризуется различными емкостью рынка, видом и уровнем конкуренции, мотивацией поездки и эластичностью спроса (ценовой, перекрестной и от дохода).
Внутригородские перевозки являются наиболее значительными по коли-честву перевезенных пассажиров. В крупных городах транспортный рынок дос-таточно конкурентен и представлен автобусными, троллейбусными и трамвай-ными сообщениями, метрополитеном, железнодорожным транспортом, личными автомобилями, маршрутными такси. В небольших городах и населенных пунктах он более монополизирован и представлен, в основном, автобусным транспортом и личными автомобилями граждан. Среди мотиваций поездок преобладают перемещения к месту работы или учебы, в магазины и по другим личным надобностям. Спрос на данные перевозки является неэластичным по цене и доходу, но имеет высокую перекрестную эластичность.
Пригородные перевозки занимают второе место по массовости после внутригородских. Рынок этого вида транспортных услуг представлен железно-дорожным, автобусным, а также личным автотранспортом. К целям поездок добавляется значительное количество дачных поездок. Спрос по цене и доходу более эластичен. Большое влияние на окончательный выбор населением опре-деленного вида транспорта оказывает такой неценовой фактор конкуренции как удобство и надежность расписания. Для населения, совершающего ежедневные поездки в пригородном сообщении на работу и учебу, основным видом транс-порта является железнодорожный из-за его высокой провозной способности, надежности и регулярности движения. Велика его социальная роль в перевозках городского населения на дачные участки, к местам массового отдыха. Кроме того, пригородными поездами выполняется и значительная доля внутриго-родских перевозок. Ежедневно в пригородном сообщении российскими желез-ными дорогами перевозится около 3,3 млн пассажиров. По данным социологи-ческих опросов, более 41% пассажиров пригородных поездов совершают по-ездки на работу и учебу, около 29% - на дачу. Более 45% пассажиров практиче-ски ежедневно пользуются железнодорожным транспортом.
Междугородние перевозки значительно различаются по расстояниям поезд-ки пассажиров. В их структуре можно выделить местные и дальние перевозки.
Местные перевозки выполняются, в основном, железнодорожным транс-портом и автобусами. Транспортный рынок высоко монополизирован. Мотивация поездки ограничена «шоп-турами», перевозками по личным надобностям и к местам отдыха. Верхний уровень тарифов по данному виду перевозок опреде-ляется железнодорожным транспортом. В местных перевозках усиливается роль неценовых факторов конкуренции: удобство времени отправления и при-бытия, продолжительность поездки, местонахождение начального и конечного пункта следования, количество багажа, разрешенного к бесплатному и платному провозу, безопасность и комфортабельность проезда. Спрос на пассажир-ские перевозки в местном сообщении эластичен.
Дальние перевозки выполняются, в основном, железнодорожным и воз-душным транспортом и небольшой долей автобусных и водных сообщений.
Среди мотиваций поездок населения выделяются производственные, рекреаци-онные (на отдых, в гости, экскурсии) и «шоп-туры». На железнодорожном транспорте 35% поездок пассажиров связаны с посещением родственников и друзей, 33% - с командировками и 21% - с поездками к месту отдыха. На воз-душном транспорте выше доля деловых поездок (39%) и поездок к месту отды-ха (33%). Конкуренция между железнодорожным и авиатранспортом носит как ценовой, так и неценовой характер. Спрос эластичен по цене, доходу и цене конкурента, однако сильно дифференцирован по разным группам пассажиров в зависимости от цели поездки. Каждый из видов транспорта на данном сегменте рынка характеризуется своими преимуществами и недостатками, в связи с чем определяющее значение для потребительского выбора имеет соотношение «це-на-качество». Кроме межтранспортной, сильной является конкуренция между разными авиаперевозчиками.
Международные перевозки во многом аналогичны дальним. Спрос на международные перевозки наиболее эластичен. Лидирующее положение на данном рынке транспортных услуг занимает воздушный транспорт. В развитии связей с европейскими и азиатскими странами большую роль также играет же-лезнодорожный транспорт. Он перевозит ежегодно в международном сообщении около 600 тыс. пассажиров. Для работы на международных маршрутах пас-сажирские поезда формируются не только в Москве и Санкт-Петербурге, но и в других крупных областных центрах.
Экономические, политические и социальные процессы, произошедшие в России в последнее десятилетие, оказывают существенное влияние на функ-ционирование пассажирской транспортной системы.
Анализ состояния транспортного рынка России показывает, что с начала 90-х гг. ХХ в. произошло падение объемов пассажирских перевозок на всех видах транспорта общего пользования. В 1999 г. пассажирооборот на всех видах транспорта составил 55,5% от уровня 1991 г. Вместе с тем, с начала 2000 г. темпы снижения объемов перевозок значительно замедлились, а в отдельные годы даже отмечен рост. Так, в 2000 г. рост общей транспортной работы соста-вил 104% к уровню 1999 г., которое было достигнуто, в основном, за счет же-лезнодорожного транспорта. В последующие два года отмечено перераспреде-ление объемов перевозок в пользу авиационного транспорта, которое удалось преодолеть только в 2003 г.
Объем перевозок пассажиров всеми видами магистрального транспорта в 2003 г. составил в стране свыше 19 млрд человек. По этому показателю уже многие годы устойчиво занимает первое место автомобильный транспорт, выполняя более 90% общего объема перевозок. На втором месте после автомобильного транспорта по числу перевозимых пассажиров (пассажирообороту) в общей транспортной системе находятся железные дороги. В 2003 г. железнодорожный транспорт выполнил 6,7% общего объема перевозок и 42% пассажирооборота.
Таким образом, железнодорожный транспорт, наряду с автомобильным, является основным видом пассажирского транспорта в стране. По объему пас-сажирских перевозок железные дороги Российской Федерации занимают одно из ведущих мест в мировой транспортной системе, уступая лишь железным до-рогам Японии, Индии и Китая.
Объемы пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте, наряду с другими видами транспорта, значительно уменьшились в период с 1991 по 1998 гг. В последующие четыре года динамика пассажирских перевозок раз-делилась на две равные части: в период, начиная со второго квартала 1999 г. и в течение всего 2000 г. - рост пассажирских перевозок, в течение 2001-2002 гг. - снижение. Это было обусловлено изменениями в экономике России, а также особенностями тарифной политики на железнодорожном и альтернативных видах пассажирского транспорта (см. табл. 18.1).
Основные объемные показатели работы сети железных дорог за 1996-2004 гг. Показатель 1996 г. 1997 г. 1998 г. 1999 г. 2000 г. 2001 г. 2002 г. 2003 г. 2004 г. 2004 г.
в % к 2003 г. Отправлено пассажиров, млн чел.: во всех сообщениях, 1662,7 1599,5 1471,3 1337,5 1418,4 1305,1 1269,9 1302,8 1334,5 102,4 в том числе пригородное 1525,2 1482,2 1372,6 1225,8 1280 1175 1149 1176 1202 102,2 дальнее 137,5 117,3 98,7 111,7 138,4 130,1 120,9 126,8 132,5 104,5 Удельный вес, %: во всех сообщениях, 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 в том числе пригородное 91,7 92,7 93,3 91,6 90,2 90 90,5 90,3 90,1 -0,2 дальнее 8,3 7,3 6,7 8,4 9,8 10 9,5 9,7 9,9 +0,2 Пассажирооборот, млрд пасс-км.: во всех сообщениях, 181,2 170,3 152,9 141,0 167 157,8 152,8 157,5 164,2 104,2 в том числе пригородное 79,2 77,4 72,4 48,0 50,8 45,9 46,6 48,1 49,6 103 дальнее 102,0 92,9 80,5 93,1 116,2 111,9 106,2 109,4 114,6 104,7 Удельный вес, %: во всех сообщениях, 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 в том числе пригородное 43,7 45,4 47,4 34,0 30,4 29,1 30,5 30,5 30,2 -0,3 дальнее 56,3 54,6 52,6 66,0 69,6 70,9 69,5 69,5 69,8 +0,3 Средняя дальность, км: во всех сообщениях, 109,0 106,5 103,9 105,5 117,7 120,9 120,3 120,9 123 101,7 в том числе пригородное 51,9 52,2 52,7 39,1 39,7 39 40,6 40,9 41,3 100,9 дальнее 741,8 792,0 815,6 833,4 839,3 860,6 878,2 862,5 864,9 100,3
Вместе с тем, начиная с 2003 г., наблюдается устойчивая тенденция роста объемов перевозок пассажиров - как в пригородном сообщении, так и в дальнем следовании. Одной из основных причин перелома негативной ситуации стало проведение активной маркетинговой политики на железнодорожном транспорте, и в первую очередь - гибкой тарифной системы на перевозки пассажиров в дальнем следовании.
Для обеспечения перевозок пассажиров на сети российских железных дорог в обращении находятся ежесуточно свыше 500 пассажирских поездов даль-него и местного сообщений (в том числе более 100 поездов формирования го-сударств-участников СНГ), и около 3 тыс. пригородных поездов. Для обслуживания пассажиров открыто около 5 тыс. станций, свыше 500 внеклассных, 1, 2 и 3 классов вокзалов общей площадью 1,4 млн кв. м.
Объем и структура пассажирских перевозок влияют на экономические ре-зультаты железных дорог. Около 11% приведенной работы железнодорожного транспорта приходится на пассажирские перевозки. Затраты на пассажирские перевозки составляют около 28% всей суммы эксплуатационных расходов железнодорожного транспорта, а доходы - 10,5% доходных поступлений сети.
Себестоимость пассажирских перевозок почти в 3 раза выше себестоимости грузовых перевозок. Снижение себестоимости пассажирских перевозок только на 1% дает ежегодную экономию эксплуатационных расходов около 350 млн руб.
Изменения в экономике страны оказали большое влияние на общий уровень пассажирских перевозок. Увеличение стоимости проезда при снижении общего жизненного уровня населения обусловило снижение доходов от перевозок пассажиров и их объемов.
В 2004 г. среднесетевой уровень покрытия доходами расходов по пассажирским перевозкам составил 53,8%, в том числе в пригородном сообщении - 21,2%, в дальнем следовании - 65,9%.
Совершенствование организации перевозок пассажиров и их обслуживания рассматривается на железнодорожном транспорте в качестве одной из приоритетных задач. Ее решение направлено, в первую очередь, на сокращение расходов и повышение доходности пассажирских перевозок путем наибольшего привлечения пассажиров. В условиях усиливающейся конкуренции между видами транспорта необходима реализация мероприятий, связанных с повыше- нием качества железнодорожных пассажирских перевозок: улучшение культуры обслуживания пассажиров на вокзалах и в пути следования, увеличение объема услуг, совершенствование тарифной политики.
<< | >>
Источник: Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, М.Ф. Трихунков и др.. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж.-д. транспорта Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, М.Ф. Трихунков и др. ; Под ред. Н.П. Терёшиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. - М.: УМЦ ЖДТ.. 2006

Еще по теме 18.1. ЗНАЧЕНИЕ И ДИНАМИКА ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК:

  1. Себестоимость перевозок
  2. 2.2.1 ПОИСК НАЧАЛЬНОГО РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ПЕРЕВОЗОК
  3. 1.3. Зарубежный опыт государственного регулировании пассажирского транспорта мегаполисов и возможности его использовании в России
  4. 2.2. Развитие городского пассажирского транспорта Московского мегаполиса в годы рыночных реформ
  5. 2.3. Система государственного регулирования пассажирского транспорта мегаполиса
  6. 3.1. Концептуальные основы совершенствовании государственного регулирования пассажирского транспорта мегаполиса
  7. 3.2. Стратегические ориентиры перспективного развитии и государственного регулировании городского пассажирского транспорт мегаполиса
  8. 2.2.1П ПОИСК НАЧАЛЬНОГО РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ПЕРЕВОЗОК
  9. 4.3. СФЕРЫ РАЦИОНАЛЬНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В ГРУЗОВЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗКАХ
  10. 5.4. РЕФОРМИРОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК
  11. 5.6. СТРУКТУРНАЯ РЕФОРМА ПАССАЖИРСКОГО КОМПЛЕКСА
  12. 12.3. ПУТИ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ГРУЗОВЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ТАРИФОВ
  13. Раздел V. ЭКОНОМИКА ГРУЗОВЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
  14. 18.1. ЗНАЧЕНИЕ И ДИНАМИКА ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
  15. 18.2. СТРУКТУРА ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
  16. 18.4. НЕРАВНОМЕРНОСТЬ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
  17. 18.5. ПЛАНИРОВАНИЕ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
  18. 18.6. МАРКЕТИНГ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
  19. 18.7. ПОВЫШЕНИЕ КАЧЕСТВА ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
  20. 22.3. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ УЛУЧШЕНИЯ КАЧЕСТВЕННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА В ПАССАЖИРСКОМ ДВИЖЕНИИ